摘要：金融危機以來，全球航運市場和造船市場發(fā)生巨大變化，船東在船舶投資上也出現(xiàn)一些新的特點和趨勢。分別從新船、二手船和租船交易3個方面進行分析總結(jié)。
關(guān)鍵詞：金融危機；船舶投資；交易行情
金融危機以來，在各國經(jīng)濟刺激舉措下，2010年全球經(jīng)濟開始走出低谷，全球貿(mào)易量呈恢復性增長。各國航運業(yè)自身進行恢復性調(diào)整，航運市場出現(xiàn)階段性回暖，全球融資環(huán)境有了一定程度的改善。同時，航運市場和造船市場格局也在發(fā)生巨大變化，船東在船舶投資上也出現(xiàn)了一些新的特點和趨勢。
一、新船購置情況
(一)成交量態(tài)勢
2010年1-12月全球造船完工量如表l所示。
從表1可以看出，在新船市場中，油船市場2010 年交船量明顯低于2009年水平，而散貨船市場則相反，所有散貨船型2010年的交船量都高于2009年。集裝箱市場2年相比持平。
2010年1-12月全球新船接單量如表2所示。
從表2可以看出，2010年油船、集裝箱船和散貨船3大板塊的新船訂單量都要明顯高于2009年的水平，其中集裝箱船的增幅最大。
雖然2010年散貨船和油船平均運費收益出現(xiàn)較大幅度的上漲，但這兩大類型船舶運力過剩情況的加重會直接影響2011年的行情走勢。盡管2010年集裝箱船和液化氣船運費回升很快，但年均水平仍處于低位，運力過剩的情況短期不會出現(xiàn)，可供上升的潛在空間很大。因此，2011年集裝箱船和液化氣船市場將加速向好。
(二)新船訂造趨勢
新船購置，特別是集裝箱船的訂造，呈現(xiàn)大型化、現(xiàn)代化的趨勢。以馬士基為例，2011年2月21日，馬士基宣布擬斥資57億美元建造30艘迄今最大的新型集裝箱船。當天，馬士基與韓國大宇造船廠簽訂了首期10艘船舶的訂單合同。這10艘船舶將被投放到歐亞航線。馬士基稱其訂造的新型船舶為“3E”級，“3E”代表新船在規(guī)模大小、能源、效率及環(huán)保績效3個方面具有卓越表現(xiàn)。新船設計裝載能力為 18000 TED，比目前世界上最大的集裝箱船“艾瑪號”多承載2500個集裝箱。新船還將具有許多技術(shù)革新，包括新的船體設計和熱回收系統(tǒng)。據(jù)馬士基計算，這種新船比起目前在歐亞航線上跑的集裝箱船將減少20%的碳排放，并節(jié)省35%的燃料使用，這將為馬士基削減26%的歐亞航線船只現(xiàn)有平均運營成本。
此外，馬士基相信，將來在歐亞航線上配備這些新建的環(huán)保型船舶將繼續(xù)支持中歐之間的貿(mào)易增長，并在未來數(shù)年之內(nèi)促使馬士基在中同的業(yè)務和客戶繼續(xù)增長。
馬士基選擇超大型船舶的發(fā)展之路，一方面是由于現(xiàn)在集裝箱市場運力過剩，規(guī)模化的公司選擇船舶超大型化可以減少成本，提升利潤，保持其在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位，另一方面是對于2011年集運市場前景抱有樂觀的估計?；谕瑯拥南敕?，中海集團在2011年
然而，并不是所有船東都具備購置大船的財力，而且投資超大型船舶風險高，實際經(jīng)營起來也很困難，因此，有些船東希望對目前的成熟船型進行優(yōu)化，比如在船舶全長不變的情況下，燃油效率和載貨量均有所提高，或是在船型優(yōu)化中注入“低碳”概念，這些對船東都具有很大吸引力。還有些船東在積極尋求新的增長點，掘金特種航運。以中遠航運為例，作為中國最大的特種船運輸企業(yè)，中遠航運近2年在半潛船、多用途船、重吊船和汽車船等特種船上投資力度較大。
2010年，中遠航運下單新造10艘2.7萬t多用途船和8艘2.8萬t多用途重吊船以及2艘5萬t半潛船，這占據(jù)了2010年全球特種船新船訂單量的一半以上。中遠航運在船舶投資上瞄準的是我國的海洋工程、高鐵這兩大海外工程領(lǐng)域。這10艘多用途船是專門為中國出口的高鐵和機車項目量身訂造的船型。其中8艘重吊船將大幅提升公司對重件貨和大型工程項目貨的承運能力，而已在2011年初交付的2艘5萬t半潛船之一的“祥云口”號船可以承運目前世界上90%以上的石油鉆井平臺及大型海洋工程產(chǎn)品。在2011年2月，中遠航運宣布將以8710萬美元的價格向天星船務有限公司購買2艘約5000車位的在建汽車船，加上中遠航運目前自有的1艘2950車位的汽車船，中遠航運將成為目前中國汽車船船隊規(guī)模最大的航運企業(yè)之一。由此可見，特種化也已成為船舶投資的新趨勢之一。
(三)趨勢分析
金融危機后，很多船東在新船投資上都有較大動作，其主要原因有兩點：一是船價處于底部區(qū)間且已經(jīng)開始上漲，具有較強吸引力，很多船東出于長遠發(fā)展考慮緊緊抓住當前有利時機進行低成本戰(zhàn)略性布局；二是全球主要船型的航運費率持續(xù)了一定時間的階段性上揚，具有一定的利潤空間。從2010全年新船接單量來看，新造船市場已進入一個相對較好的投資周期，新船成交情況也遠好于2009年成交水平。但是2010年成交情況的良好并非都是由供需關(guān)系決定的，其中存在眾多投機性因素這些投機性的訂單不具備可持續(xù)性，沒有市場需求的新船會造成運力過剩。如果船東繼續(xù)大規(guī)模訂造新船，就會導致各種指數(shù)、費率掉頭向下，所以，在新船購置上，未來2-3年需要重新審視的風險點很多。
二、二手船買賣情況
(一)交易行情
總體來說，運費和船價在危機后都是呈現(xiàn)上漲趨勢的，航運市場的好轉(zhuǎn)促使二手船成交量增加，價格上揚。
從2009年到2010年，二手船成交量活躍，尤其是散貨船成交量保持較高水平。從船價上看，2010年二手散貨船價格明顯高于2009年，二手油船價格小幅上漲，二手集裝箱船價格則大幅上漲。
在成交量增加、船價上漲以及船舶大型化的情況下，2010年二手船交易總額大幅增加。據(jù)統(tǒng)計，2010 年全球二手船市場交易總額達275.52億美元，相比2009年的交易總額上升52.77%。但在2011年初，國際二手船成交量有所下滑，二手散貨船價格全線下跌，油船價格震蕩下跌，集裝箱船價格基本維持穩(wěn)定，二手船成交量有所下滑。
(二)船舶特征
在二手船買賣的過程中，購買者首先考慮的價格因素就是該船的船型、尺寸和船齡等能否保障在其剩余使用年限內(nèi)取得一定的總利潤，因此，除了相關(guān)市場因素的影響，二手船本身的特征就成為二手船價格的直接影響因素。
1.船舶類型與尺寸
在船舶類型上，購買者主要考慮船舶的靈活性和專業(yè)性。在船舶尺寸方面，購買者主要考慮港口的吃水限制、航道的限制等等。
比如在二手散貨船買賣方面，巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船最受船東歡迎。在二手油船買賣方面，VLCC、阿芙拉型油船和成品油船最受歡迎。在二手集裝箱船買賣方面，支線型、靈便型和巴拿馬型集裝箱船最受歡迎。
2.船齡
由于船齡的增加會導致船舶燃料消耗、維修保養(yǎng)費用、保險費用及船舶檢驗費用等增加，所以，船齡年輕化已成為必然的趨勢。
據(jù)統(tǒng)計，2010年全球散貨船成交665艘，平均船齡16.34年；油船成交304艘，平均船齡9.48年；集裝箱船成交181艘，平均船齡11.03年；化學品船成交99 艘，平均船齡8.98年。
(三)趨勢分析
金融危機導致的船價低位以及銀行逐步放寬船舶融資為許多船東低成本擴充船隊規(guī)模提供了良好契機，還有部分非主流船東將購置二手船作為資產(chǎn)保值，因此，2010年的二手船交易行情良好，預計2011年二手船成交量將維持一個較好的水平。另外，靈活性、專業(yè)性強以及年輕化的二手船舶仍將被看好。
三、租船交易情況
2010年，散貨船的租船成交維持平淡，大部分租家預期散貨船租金將回落，因而偏向訂立4~6個月的短租合約。由于油船市場目前運力過剩，而且2011年還將有大量新油船入市，供過于求的情況加重，油船租金率將降至近幾年最低點。而由于全球貨量的增加，集運市場被普遍看好集裝箱船租金不斷攀升。 據(jù)統(tǒng)計，2010年4400TEU船的1年期租價上漲了223%，3500TEU船與2750TEU船的租價同期都上漲了164%。巴拿馬型船方面，2000~3000TEU的船成交頗多。而隨著船舶大型化趨勢的發(fā)展，集裝箱租船市場也“以大為美”，如超巴拿馬型船的租金水平較高，需求量小于供給量。
從2010年到2011年，耗油量低、靈活性強且船齡較低的船舶比較受租家青睞，而那些耗油量高或船舶規(guī)格較低的老舊船市場行情艱難。
四、結(jié)束語
金融危機所造成的船價低位為船東進行低成本戰(zhàn)略性布局提供了良好的機遇。2010年至2011年初新造船市場進入一個較好的投資周期，三大主力船型的新船訂單量均有增加，其中集裝箱船增長最為顯著。而在二手船市場和租船市場中，集裝箱船成交情況也較好，干散貨市場與油運市場則由于運力過剩而不被看好。因此，2011年集裝箱船仍將是船舶投資的熱點。
在近幾年的船舶投資中，船舶大型化成為主流趨勢。另外，節(jié)能環(huán)保型、靈便型以及年輕化、特種化船舶也成為船東投資的熱點。
參考文獻：
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[2]師琰.馬士基航運CEO Eivind Kolding：目前航運業(yè)“有機增長”勝過并購擴張[EB/OL].(
[3]中遠航運：掘金特種航運[EB/OL].(
[4]梁志勇.航運和造船市場回暖寒流猶存[EB/OL].(
作者：陳靜，杜鵬 來源：世界海運
