雖然新船訂單減少有利于運(yùn)費(fèi)，但中國市場的需求仍不確定。
天氣和地緣政治因素導(dǎo)致干散貨航運(yùn)的供應(yīng)鏈變得冗長。在下半年，隨著巴拿馬運(yùn)河通行量的增加，至少部分噸英里的上行空間可能會(huì)逆轉(zhuǎn)。在需求方面，中國仍是一大不確定因素。
以載重噸計(jì)的海上散貨船供應(yīng)量得到了有力控制，這要?dú)w功于當(dāng)前高昂的新船建造價(jià)格導(dǎo)致其財(cái)務(wù)吸引力下降。
考慮到巴拿馬運(yùn)河干旱和紅海襲擊導(dǎo)致的改道，俄羅斯和烏克蘭戰(zhàn)爭導(dǎo)致的更長的航行距離，以及亞洲買家在大西洋盆地尋找新貨源，對(duì)于運(yùn)力端而言，更大的變量是有效運(yùn)力供給。
巴拿馬運(yùn)河效應(yīng)可能消散
巴拿馬運(yùn)河的干旱限制迫使運(yùn)輸美國糧食貨物的船只在好望角周圍大范圍改變航線，到達(dá)亞洲的航程延長了50%。
通過巴拿馬運(yùn)河的散貨船數(shù)量從去年10月的164艘降至今年1月的54艘，是下降幅度最大的船舶類別。
隨著水位的上升，巴拿馬運(yùn)河的散貨船通過量正在增加，預(yù)計(jì)到年底將完全恢復(fù)，這將不利于panamax的運(yùn)價(jià)。
Argus高級(jí)干散貨分析師Andrey Telegin在接受《勞氏日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，panamax貨輪從好望角航線返回巴拿馬運(yùn)河“將推高運(yùn)力供應(yīng)，因?yàn)閲嵱⒗飻?shù)將下降”。
“我預(yù)計(jì)panamax的運(yùn)價(jià)不會(huì)大幅上漲，因?yàn)閲嵱⒗飻?shù)將會(huì)下降，(有效)供應(yīng)將會(huì)增加，而且下半年的需求看起來也不那么好。”
在需求方面，他提到了今年多個(gè)糧食產(chǎn)區(qū)的不利情況。
地緣政治:烏克蘭-俄羅斯戰(zhàn)爭和紅海襲擊
兩大地緣政治干擾——俄烏戰(zhàn)爭和胡塞武裝在紅海的襲擊—在干散貨領(lǐng)域是相互關(guān)聯(lián)的，因?yàn)閹缀跛型ㄟ^紅海的剩余散貨運(yùn)輸都是從黑海運(yùn)載俄羅斯或?yàn)蹩颂m的貨物，或者是在空載航段返回的船只。
在這些交易中，散貨船穿越兩個(gè)戰(zhàn)區(qū)，賺取雙重風(fēng)險(xiǎn)的溢價(jià)。與受制裁的油輪交易一樣，這為原本將被廢棄的老舊船只創(chuàng)造了盈利機(jī)會(huì)。
“當(dāng)要進(jìn)入危險(xiǎn)水域時(shí)，你可能會(huì)派出老舊船只，”Telegin說。
“自戰(zhàn)爭以來，?？慷砹_斯煤炭碼頭的船只的船齡大大增加。船東正在購買超齡的panamax和capesize ，就是為了?？慷砹_斯和烏克蘭港口。”
與此同時(shí)，作為制裁的一部分，歐洲對(duì)俄羅斯煤炭的禁令導(dǎo)致噸英里需求增加，所以更多的俄羅斯煤炭運(yùn)往了印度、中國和亞洲其他國家。
“但歐洲在（俄烏）戰(zhàn)前就已經(jīng)在逐步淘汰煤炭，所以這個(gè)過程已經(jīng)在進(jìn)行中，”Telegin指出。
“早在戰(zhàn)爭爆發(fā)前，我們就已經(jīng)看到大量俄羅斯煤炭運(yùn)往中國。由于戰(zhàn)爭，歐洲淘汰俄羅斯煤炭的速度比預(yù)期的要快。”
考慮到各種干擾對(duì)干散貨的影響，與俄烏戰(zhàn)爭結(jié)束或紅海重新開放相比，巴拿馬運(yùn)河局勢的變化似乎對(duì)運(yùn)價(jià)有更大的影響。
烏克蘭戰(zhàn)爭對(duì)干散貨造成的最大影響主要是涉及俄羅斯的煤炭和烏克蘭的谷物，但俄羅斯的煤炭改道無論如何都會(huì)發(fā)生(并將在和平時(shí)期持續(xù)下去)，而烏克蘭的谷物已經(jīng)從最初的下跌中恢復(fù)過來。
如果以色列和哈馬斯?；穑⑶液溲b停止紅海襲擊，干散貨航運(yùn)受到的噸英里影響遠(yuǎn)小于集裝箱航運(yùn)和LR成品油船等其他船舶類型。
Braemar的數(shù)據(jù)顯示，2023年，在船舶改道發(fā)生前，全球干散貨貿(mào)易中只有7%通過紅海(Clarksons Securities的數(shù)據(jù)甚至更低，為5%)，而在改道前，通過紅海的大部分干散貨是來自黑海地區(qū)的谷物和俄羅斯的煤炭——盡管胡塞武裝發(fā)動(dòng)了襲擊，但這些貨物的流動(dòng)仍在繼續(xù)。
幾內(nèi)亞崛起，為capesize 貨輪帶來利好
由于有新的貨物供應(yīng)，干散貨的貿(mào)易模式(和平均航程)也發(fā)生了重大變化，特別是capesize 貨船在幾內(nèi)亞裝載鋁土礦，并從明年開始，還將在幾內(nèi)亞裝載鐵礦石。
Capesize 的運(yùn)價(jià)在過去9個(gè)月大幅跑贏panamax和supramax運(yùn)價(jià)，此前表現(xiàn)不佳。
過去14年來，capesize 的運(yùn)價(jià)在一季度一貫疲軟，但今年一季度，由于巴西干旱天氣導(dǎo)致鐵礦石出口高于正常水平，再加上幾內(nèi)亞對(duì)中國的鋁土礦出口高于正常水平，
該船型的運(yùn)價(jià)創(chuàng)下這14年來的最高水平。
BRS的數(shù)據(jù)顯示，今年頭4個(gè)月，幾內(nèi)亞鋁土礦的發(fā)貨量為3610萬噸，出口“預(yù)計(jì)將經(jīng)歷數(shù)年的快速增長，然后進(jìn)入平穩(wěn)期”。
考慮到幾內(nèi)亞Simandou鐵礦石項(xiàng)目將于明年啟動(dòng)，大西洋航線上的capesize 需求前景看起來更加光明。
Telegin說， 這一市場上原來是巴西一枝獨(dú)秀，現(xiàn)在則是巴西和幾內(nèi)亞雙軌并行。
“當(dāng)貨物從Simandou開始運(yùn)輸時(shí)，將進(jìn)一步推動(dòng)大西洋航線capesize 貨輪市場。”
Clarksons Securities的分析師Frode Mørkedal估計(jì)，如果Simandou兩座鐵礦在2028年滿負(fù)荷生產(chǎn)，“該項(xiàng)目每年有可能需要170艘capesize 貨輪”。
大西洋航線的變化也影響著太平洋地區(qū)。“這兩個(gè)盆地是緊密相連的，”Telegin說。
"第一季度,當(dāng)太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)季節(jié)性走低時(shí),許多船東決定轉(zhuǎn)移到大西洋尋找貨源,導(dǎo)致太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)大幅上漲,幾乎到了承租人開始考慮將西澳大利亞的貨物轉(zhuǎn)換到巴拿馬型船的程度。
Telegin表示:“太平洋市場在很大程度上依賴于大西洋的情況，當(dāng)然也依賴于中國經(jīng)濟(jì)。”他指出，澳大利亞5月份出口的8100萬噸鐵礦石中，有6800萬噸出口到了中國。
中國需求面臨壓力
管理BDRY干散貨交易所交易基金(ETF)的Breakwave Advisors表示，中國需求的問題在于，“就大宗商品而言，情況已不同于以往”。
“中國大規(guī)模建設(shè)已見頂?shù)恼f法似乎越來越有說服力，因?yàn)橥苿?dòng)價(jià)格上漲的歷史庫存周期似乎不再同步，而且無論政府采取何種刺激措施，潛在需求都沒有什么動(dòng)力。”
“由于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)疲軟，鋼鐵出口強(qiáng)勁，但單靠自身無法維持過去的增長率，更不用說廉價(jià)鋼鐵涌入全球市場帶來的政治壓力了。”
“大規(guī)模建設(shè)的時(shí)期可能已經(jīng)結(jié)束，而且鑒于庫存相對(duì)較高和鐵礦石進(jìn)口速度的加快，鐵礦石基本面恢復(fù)到更為有利的平衡狀態(tài)還需要一段時(shí)間。”
Braemar在5月29日的一份報(bào)告中表示:“支持房地產(chǎn)市場的措施尚未取得實(shí)質(zhì)性改善。
“中國鋼鐵價(jià)格幾乎沒有上行跡象，表明市場基本面發(fā)生了堅(jiān)定轉(zhuǎn)變。螺紋鋼(一種建筑鋼材)的價(jià)格在5月份可能小幅上漲，但仍落后于2月份的水平。鋼廠的利潤受到擠壓。”
由于中國沒有迫在眉睫的需求驅(qū)動(dòng)因素，最近遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的走勢暗示了對(duì)下半年運(yùn)價(jià)的一些悲觀情緒。
Breakwave在6月11日表示:“過去幾天，期貨曲線出現(xiàn)倒掛，目前低于即期運(yùn)價(jià)，這表明近一段時(shí)間以來，交易員對(duì)于運(yùn)價(jià)的發(fā)展趨勢首次有所懷疑。”
船東關(guān)注二手船舶交易，而非建造新船
在運(yùn)力供應(yīng)方面，干散貨新造船活動(dòng)仍然低迷，因?yàn)榇瑥S要價(jià)非常高。
Clarksons Securities計(jì)算出一個(gè)等價(jià)期租租金，這是一個(gè)能夠讓投資者對(duì)新造船感到滿意的、可接受的“門檻價(jià)格”，——它可以提供11.5%的無杠桿回報(bào)率，根據(jù)杠桿的不同，這相當(dāng)于大約15%的權(quán)益回報(bào)率。
截至6月11日，Clarksons Securities將一艘capesize 新造船的價(jià)格定為7600萬美元，相當(dāng)于門檻運(yùn)價(jià)為每天3.3萬美元——這是capesize 過去10年平均租金的兩倍。
Panamax的最低運(yùn)價(jià)比過去10年平均水平高出48%。對(duì)于supramaxes來說，這個(gè)數(shù)字要高出54%。
在這樣的數(shù)字下，散貨船的訂單很低也就不足為奇了。Clarksons Securities的數(shù)據(jù)顯示，capesize 訂單與現(xiàn)役船隊(duì)的比例僅為6.1%，panamax的比例為12.6%。
相反，大部分行動(dòng)都發(fā)生在二手船買賣市場。
據(jù)Exclusive Shipbrokers 6月3日的報(bào)告，2024年前5個(gè)月，二手散貨船的交易量為386筆，遠(yuǎn)高于二手油輪的212筆。
希臘買家最為活躍，有89宗大宗購買，而中國買家為75宗。希臘船東售出75輛散貨船，而中國船東售出48艘。
希臘買家在散貨船購買方面的花費(fèi)增加了4.5億美元，同比增長了60%，而希臘散貨船的銷售收入增長了3.5億美元，同比增長了23%。
由于新船價(jià)格如此之高，散貨船船東正利用買賣船市場來更新船隊(duì)，出售舊船，購買新船。
人們普遍預(yù)計(jì)，在可預(yù)見的未來，新船價(jià)格將保持在非常高的水平，因此對(duì)二手船舶市場的高度關(guān)注應(yīng)該會(huì)繼續(xù)下去，這將限制干散貨船隊(duì)的增長。
來源：勞氏日?qǐng)?bào)
