2008年11月14日下午，海協(xié)會會長陳云林和?；鶗麻L江丙坤在臺北就兩岸航空、海運(yùn)、郵政和食品安全分別簽署了《海峽兩岸空運(yùn)協(xié)議》《海峽兩岸海運(yùn)協(xié)議》《海峽兩岸郵政協(xié)議》和《海峽兩岸食品安全協(xié)議》四項(xiàng)協(xié)議，宣告了兩岸直接通航、通郵、通商“大三通”變成現(xiàn)實(shí)，帶動(dòng)兩岸關(guān)系發(fā)展進(jìn)入新的階段。

就海上運(yùn)輸方面來說，《海峽兩岸海運(yùn)協(xié)議》（下稱“《海運(yùn)協(xié)議》”）的簽署為海峽兩岸海運(yùn)業(yè)的發(fā)展揭開了新的一頁。兩岸海上直航在為兩岸的航運(yùn)公司及往返旅客節(jié)省大量時(shí)間和費(fèi)用成本的同時(shí)，更將通過促進(jìn)兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為港口航運(yùn)業(yè)拓展貨源，給受累于金融危機(jī)的港航企業(yè)帶來一定的緩沖。

1. 大陸和臺灣的兩岸海運(yùn)直航政策

早在1979年，全國人大常委會即提出了兩岸通航通郵的議題。截至2001年，雖然兩岸交流取得了較大進(jìn)步，但是兩岸海運(yùn)仍然限于“試點(diǎn)直航”、“兩岸三地”和“小三通”三種模式。以最早的“試點(diǎn)直航”為例，船舶只能裝運(yùn)大陸外貿(mào)出口經(jīng)高雄中轉(zhuǎn)的集裝箱貨物，或其他國家經(jīng)高雄中轉(zhuǎn)大陸的集裝箱貨物，而不能裝運(yùn)兩岸貿(mào)易貨物，貨物在臺灣也不能入境，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足兩岸經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來的巨大需求?！逗{兩岸海運(yùn)協(xié)議》的簽署使得兩岸全面、雙向、直接的海上直航將真正得到實(shí)現(xiàn)，30年以來的困境迎刃而解。

兩岸海運(yùn)直航大事記

    資料來源：國研網(wǎng)行業(yè)研究部加工整理

11月14日簽署的《海運(yùn)協(xié)議》由經(jīng)營資格、直航港口、船舶識別、港口服務(wù)、運(yùn)力安排、稅收互免、海難救助、輔助事項(xiàng)、互設(shè)機(jī)構(gòu)、聯(lián)系主體、協(xié)議履行及變更、爭議解決、未盡事宜、簽署生效幾部分內(nèi)容組成，自雙方簽署之日起40日內(nèi)生效。

根據(jù)《海運(yùn)協(xié)議》，兩岸資本并在兩岸登記的船舶，經(jīng)許可后可從事兩岸間客貨直接運(yùn)輸；雙方依市場需求等因素，相互開放主要對外開放港口(含港區(qū))；兩岸登記船舶自進(jìn)入對方港口至出港期間，船舶懸掛公司旗，船尾及主桅暫不掛旗；雙方在兩岸貨物、旅客通關(guān)入境等口岸管理方面提供便利，并按照平等參與、有序競爭原則，根據(jù)市場需求，合理安排運(yùn)力。

在營業(yè)收入方面，雙方對航運(yùn)公司參與兩岸船舶運(yùn)輸在對方取得的運(yùn)輸收入，相互免征營業(yè)稅及所得稅；雙方航運(yùn)公司可在對方設(shè)立辦事機(jī)構(gòu)及營業(yè)性機(jī)構(gòu)，開展相關(guān)業(yè)務(wù)。在港口開放方面，大陸將開放包括48個(gè)海港、15個(gè)河港在內(nèi)的63個(gè)港口（含港區(qū)），臺灣將開放包括6個(gè)本島港口和5個(gè)“小三通”港口共11個(gè)港口 (含港區(qū))。

此外，雙方還將積極推動(dòng)海上搜救、打撈機(jī)構(gòu)的合作，建立搜救聯(lián)系合作機(jī)制，共同保障海上航行和人身、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境安全。雙方在船舶通信導(dǎo)航、證照查驗(yàn)、船舶檢驗(yàn)、船員服務(wù)、航海保障、污染防治及海事糾紛調(diào)解處理等方面，依航運(yùn)慣例、有關(guān)規(guī)范處理，并加強(qiáng)合作。

2. 兩岸直航對航運(yùn)業(yè)的影響

海峽兩岸正式直航之后，兩岸航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸效率將大幅上升，隨之而來的是企業(yè)物流成本的下降和貨運(yùn)需求的提升，對于航運(yùn)生產(chǎn)經(jīng)營來說意義深遠(yuǎn)。

（1）降低行業(yè)成本

兩岸海運(yùn)直航后，臺灣和大陸之間的貨物運(yùn)輸無需經(jīng)第三方中轉(zhuǎn)，減少了燃油和時(shí)間消耗，可直接降低運(yùn)輸成本。而在直航之前，運(yùn)輸船只由于需要掛靠其他港口，并取得相應(yīng)的證明，而產(chǎn)生港口成本和代理成本兩項(xiàng)費(fèi)用。此外，隨著掛靠時(shí)間的增加，航企營運(yùn)成本也會增加。兩岸直航之后，上述兩項(xiàng)費(fèi)用也將取消。據(jù)測算，按兩岸年貿(mào)易額1000億美元、年運(yùn)輸量7000萬噸計(jì)算，每年可減少運(yùn)輸時(shí)間11萬小時(shí)，降低運(yùn)輸費(fèi)用1億多美元。此外，根據(jù)《海運(yùn)協(xié)議》的規(guī)定，兩岸管理機(jī)構(gòu)將相互取消雙方船舶在對方的營業(yè)稅和所得稅，進(jìn)一步減輕航企的成本負(fù)擔(dān)。

（2）擴(kuò)大貨源

兩岸海上直航將從三方面為大陸和臺灣的航運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大貨源：首先，如前所述，海上直航將大大節(jié)省兩岸之間物資交流的時(shí)間和成本，從而引發(fā)兩岸之間海運(yùn)需求上升。也就是說，從直航中所獲得的成本優(yōu)勢，相當(dāng)于給船東增加了運(yùn)輸需求。除直接貿(mào)易外，兩岸港口之間集裝箱支線運(yùn)輸也將得到快速發(fā)展。其次，海上直航改變了兩岸運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，為懸掛五星旗船舶提供了經(jīng)營的靈活性。原臺灣到大陸的運(yùn)輸只有懸掛國外旗和方便旗的船舶才能承運(yùn)，兩岸直航之后，懸掛五星旗的船可參與兩岸運(yùn)輸，大大提高了航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營攬貨的能力。第三，對臺灣航運(yùn)業(yè)來說，大陸是不可失去的市場，每年亞洲和歐洲地區(qū)所需的各項(xiàng)物品，從大陸沿海港口輸出的比重分別占了60%和50%之高。目前，臺灣航運(yùn)企業(yè)有60%至70%的貨物都是自大陸攬貨。若兩岸海運(yùn)能夠直航，航企營運(yùn)規(guī)模將會擴(kuò)大，據(jù)點(diǎn)將會呈“倍數(shù)成長”。

3. 兩岸直航對港口的影響

（1）有利于兩岸港口之間優(yōu)勢互補(bǔ)

隨著國際海運(yùn)大型化、深水化、專業(yè)化趨勢的發(fā)展，對港口的建設(shè)不僅要求巨大的人力、物力、財(cái)力投入，而且必須由傳統(tǒng)的個(gè)別開發(fā)向統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分工協(xié)調(diào)、系統(tǒng)開發(fā)轉(zhuǎn)變。站在全局的高度，從更高層次來研究認(rèn)識臺灣海峽區(qū)域港口資源的合理開發(fā)利用問題是很有必要的。目前臺灣海峽地區(qū)港口發(fā)展水平較高，而福建的港區(qū)建設(shè)水平相對較低，但潛力很大。兩岸海運(yùn)直航的實(shí)現(xiàn)，使得兩岸港區(qū)可以通過優(yōu)勢互補(bǔ)，分工協(xié)作，互相配合，對港口建設(shè)和營運(yùn)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，共同建設(shè)航運(yùn)港口體系，將最大限度地實(shí)現(xiàn)兩岸港口資源的開發(fā)利用。

（2）有利于拓展港口貨源，強(qiáng)化港口地位

兩岸實(shí)現(xiàn)海運(yùn)直航，運(yùn)輸成本降低，在大陸從事生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的臺灣企業(yè)成本也隨之下降，在兩岸經(jīng)貿(mào)往來顯著加強(qiáng)的同時(shí)，更打破了以往港口貨源受限制的瓶頸，將為港口開拓新的貨源，擴(kuò)大港口貨量規(guī)模，強(qiáng)化港口的中轉(zhuǎn)和樞紐地位。與臺灣港口實(shí)現(xiàn)直航后，港口之間將開辟更多的航線，也有利貨源的增加。

值得注意的是，由于兩岸船只稅收互免，免征營業(yè)稅和所得稅，降低了企業(yè)的物流成本，也有利于臺商以臺灣港口為基地，以大陸市場為腹地，發(fā)展港口成為國際物流樞紐港。此外，實(shí)現(xiàn)直航后，將為兩岸航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營運(yùn)作方面帶來更多的合作與整合計(jì)劃，提高效率與競爭力。也有利于加強(qiáng)港口間在環(huán)保、管理、通關(guān)等方面的合作。

通過本文的分析，對于兩岸的港口航運(yùn)業(yè)來說，開通海運(yùn)直航在提高貨物運(yùn)輸效率，顯著降低運(yùn)輸成本，開辟更多新航線的同時(shí)，更可以通過促進(jìn)兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展，帶來更多的貨源；對于企業(yè)來說，海運(yùn)直航為兩岸港航企業(yè)提供了更多的合作與整合機(jī)會，有利于提高企業(yè)效率和核心競爭力。但是，我們也應(yīng)該看到，在世界金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)減速的大背景下，港口增長態(tài)勢出現(xiàn)放緩，雖然兩岸海運(yùn)直航將對貨量產(chǎn)生一定的刺激作用，但是利好作用仍然有限，不宜過度炒作。

作者：國研網(wǎng)  來源：國研網(wǎng)行業(yè)研究部