2007年3月4日，一場(chǎng)罕見(jiàn)的超強(qiáng)溫帶風(fēng)暴潮席卷黃海和渤海北部海區(qū)，給船舶安全造成了極大的威脅。當(dāng)時(shí)，本人所在的“QYH”輪正在營(yíng)口鲅魚(yú)圈港錨地拋錨待進(jìn)港，而該區(qū)域正是那次溫帶氣旋的強(qiáng)風(fēng)區(qū)域（當(dāng)時(shí)船上的實(shí)測(cè)風(fēng)速曾達(dá)到14級(jí)）。現(xiàn)就本輪經(jīng)受該次溫帶風(fēng)暴襲擊過(guò)程中采取的應(yīng)對(duì)措施談一點(diǎn)體會(huì)，以期達(dá)到拋磚引玉的目的。
1當(dāng)時(shí)的天氣形勢(shì)
從3月3日凌晨我輪收到的日本氣象廳發(fā)布的3月3日0200時(shí)的地面分析圖上可以看到，當(dāng)時(shí)渤海、黃海北部海區(qū)還沒(méi)有封閉的圓形等壓線存在，即尚未形成溫帶氣旋，而貝加爾湖地區(qū)有一個(gè)1 052 hPa的冷高壓，上述海區(qū)只因受強(qiáng)冷空氣南下前的暖濕氣流的影響而形成大規(guī)模的濃霧天氣。
但是從日本氣象廳發(fā)布的3月4日0200時(shí)的地面分析圖上就可清楚看到，有一位置在34°N／119°E，中心氣壓為1 004 hPa的低壓已經(jīng)形成，移動(dòng)速度為15 kn，方向NEN。當(dāng)天1400時(shí)的地面分析圖上顯示其中心位置已在38°N／124°E，移動(dòng)速度為15 kn，方向仍為NEN，但中心氣壓已下降為996 hPa。與之相對(duì)應(yīng)的北方冷高壓中心位置在48°N／105°E附近，中心氣壓為1 050 hPa，移動(dòng)速度為15 kn，方向SE。冷高壓和溫帶氣旋中心兩者之間的壓差為54 hPa，如此近的距離內(nèi)形成如此大的壓差，冷高壓前鋒密集的等壓線梯度，形成的梯度風(fēng)的強(qiáng)度可想而知。為此，各氣象臺(tái)均發(fā)布了海洋天氣警報(bào)，提醒在上述海區(qū)的船舶做好防范工作。
2船舶改拋“一點(diǎn)錨”抗超強(qiáng)溫帶風(fēng)暴過(guò)程
“QYH”輪是一艘1 700 TEU的集裝箱船，船長(zhǎng)179.70 m，船寬27.60 m，總噸20 624，凈噸9 470，夏季滿載吃水10.72 m，載重噸25 679 t。3月3日2055時(shí)“QYH”輪126N航次，離錦州港（船上載有集裝箱833TEU，貨重15 759 t，甲板上載有2個(gè)高箱），開(kāi)航去營(yíng)口鲅魚(yú)圈，接營(yíng)口代理電，計(jì)劃直靠鲅魚(yú)圈52泊。3月4日0000時(shí)抵港（抵港艏吃水9.25 m，艉吃水9.40 m，GM 1.20 m），經(jīng)與港調(diào)聯(lián)系得知，由于風(fēng)力較大，引航拖輪已無(wú)法出港，但可以自引進(jìn)港靠泊?？紤]到安全因素（而且即使進(jìn)港靠泊，由于風(fēng)大，碼頭裝卸作業(yè)也可能停止），遂決定在錨地拋錨。0043時(shí)拋妥左錨8節(jié)入水，錨位：41°21′.51N，121°50′.70E，艏向358°，測(cè)深儀測(cè)得龍骨以下水深為7 m。當(dāng)時(shí)氣象：陰天，北風(fēng)7級(jí)，氣壓1 022 hPa，氣溫1℃，能見(jiàn)度良好。當(dāng)天1420時(shí)，風(fēng)力增至北風(fēng)9級(jí)，發(fā)現(xiàn)走錨。1423時(shí)，動(dòng)車微進(jìn)，止住走錨。1445時(shí)，決定起錨，另選錨位改拋“一點(diǎn)錨”。1513時(shí)錨離底，開(kāi)車，駛向選定拋錨點(diǎn)。1555時(shí)，第一次拋雙錨，因未能同時(shí)拋下，起錨后重拋。1610時(shí)，第二次拋雙錨，因船舶搖晃使錨止鏈器自動(dòng)合上，左錨拋下后，右錨沒(méi)有同時(shí)拋下，復(fù)起錨后重拋。1625時(shí)，同時(shí)拋下雙錨，雙錨8節(jié)錨機(jī)，艏向309°，測(cè)深儀測(cè)得龍骨以下水深為9 m，此時(shí)風(fēng)力已增強(qiáng)至10級(jí)，我輪密切關(guān)注著天氣及船位的變化。1800時(shí)，實(shí)測(cè)風(fēng)力達(dá)到北風(fēng)14級(jí)（45 m/s）。1825時(shí)發(fā)現(xiàn)錨位又開(kāi)始走動(dòng)，即動(dòng)車微進(jìn)，以減少錨鏈的受力，減緩走錨速度，在此期間風(fēng)力維持在北風(fēng)11級(jí)左右，我輪反復(fù)以“微進(jìn)，停車”來(lái)減緩走錨。2100時(shí)，風(fēng)力減至9級(jí)左右，停車后觀察，發(fā)現(xiàn)雙錨已抓妥，不再走錨。前3 h內(nèi)，錨位南移0.7 n mile。2400時(shí)后，風(fēng)力減至NW8級(jí)。3月5日0500至0800時(shí)，風(fēng)力復(fù)又增強(qiáng)至10級(jí)左右，但我船錨位正常，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)走錨。3月6日0500時(shí)，港調(diào)通知我輪起錨進(jìn)港，0530時(shí)，絞起雙錨，自引進(jìn)港，0730時(shí)，靠妥碼頭。
3走錨后起錨重拋的安全措施及錨位的選擇
（1）拋錨船舶因大風(fēng)浪導(dǎo)致走錨而需起錨重拋時(shí)，為確保安全，應(yīng)確信車、舵及錨機(jī)的工況良好，起錨過(guò)程中應(yīng)車舵配合，減少錨鏈?zhǔn)芰Γ瑴p輕錨機(jī)負(fù)荷，盡快使錨離地。同時(shí)注意到本船與周圍船舶間要有足夠的距離，防止起錨后壓向周圍船舶。就本次操作而言，我的做法是：在整個(gè)起錨過(guò)程中，要求大副時(shí)刻報(bào)告錨鏈的受力情況及方向，以調(diào)整車速和船首向，保證錨鏈基本上處于松弛狀態(tài)，在錨即將離地時(shí)適當(dāng)增加車速，錨離地后即加大車速，有效控制船舶駛向選定錨位。
（2）關(guān)于“一點(diǎn)錨”的拋錨作業(yè)。
①首先要確定船艏向，拋錨前把航向把定在拋錨后的艏向上。
②盡量使船速為零時(shí)拋下雙錨。拋錨后利用風(fēng)流作用造成的船舶后退松鏈，后退速度快時(shí)，適時(shí)進(jìn)車，減緩后退速度。
③務(wù)求雙錨同時(shí)拋下，使拋下的雙錨在“一點(diǎn)”上，達(dá)到雙錨同時(shí)受力的效果。
④松鏈過(guò)程中，保持雙錨松鏈長(zhǎng)度一致。剛拋下時(shí)可能鏈長(zhǎng)不一致，但后退松鏈時(shí)務(wù)必調(diào)整到一樣的長(zhǎng)度。
⑤船舶改拋“一點(diǎn)錨”的操作，務(wù)必在風(fēng)力達(dá)到7～8級(jí)時(shí)拋妥。如果拋得太早，因受潮流的影響，船舶有可能在大風(fēng)來(lái)臨前轉(zhuǎn)向、掉頭，容易使雙錨錨鏈絞纏；如果談錨泊船如何應(yīng)對(duì)超強(qiáng)溫帶氣旋
拋得太遲，則大大增加了操作的難度。就本次操作而言，拋“一點(diǎn)錨”的時(shí)機(jī)已晚了一點(diǎn)，增加了操作的難度。
⑥拋妥“一點(diǎn)錨”后，要求當(dāng)班駕駛員每隔1h記錄一次船艏向，以便在起錨時(shí)確定雙錨錨鏈?zhǔn)欠窠g纏。在本次起錨操作過(guò)程中，大副發(fā)現(xiàn)右錨離底時(shí)，右錨似乎在左錨錨鏈上且錨機(jī)負(fù)荷明顯加大，因此報(bào)告說(shuō)兩錨錨鏈可能絞在一起。但根據(jù)駕駛員每隔1h的船艏向記錄（基本上保持在偏北方向不變），可判斷雙錨錨鏈不會(huì)絞纏，而是有可能右錨的錨爪鉤到左錨的錨鏈。故在絞緊右錨并使其離底后復(fù)拋下右錨，兩錨便自動(dòng)脫開(kāi)了。
（3）錨位的選擇。就本次拋錨，可供考慮選擇的有下列因素：
①水深：本輪吃水9.40 m，選擇在海圖水深18 m的地方拋錨是基于這樣的考慮：既不會(huì)因浪大而使船舶墩底，也不會(huì)因水深太深而影響錨的系留力和風(fēng)大時(shí)產(chǎn)生過(guò)大的浪涌。
②本船艏艉方向上盡可能沒(méi)有其他拋錨船，如果無(wú)法滿足，則盡量增大與他船的距離，以防他船或本船走錨帶來(lái)的危險(xiǎn)。
③盡量靠上風(fēng)拋錨，當(dāng)發(fā)生走錨時(shí)有足夠的余地。注意周圍礙航物的情況，并保持足夠的距離，尤其是艏艉方向上的。
4本次抗超強(qiáng)溫帶風(fēng)暴的體會(huì)
根據(jù)事后的有關(guān)報(bào)道：本次風(fēng)暴潮由于受江淮氣旋與冷高壓的共同作用，是自1951年以來(lái)最強(qiáng)的一次，實(shí)際的強(qiáng)度要大于預(yù)報(bào)的強(qiáng)度。本次在鲅魚(yú)圈錨地拋錨的船舶，共有10條船丟錨，有的船甚至雙錨盡失，有一條船因大艙進(jìn)水而準(zhǔn)備棄船?？坎丛诖a頭的船舶危險(xiǎn)性更大，幾乎所有船舶都發(fā)生斷纜，有一條船最后只剩下一根纜，港內(nèi)所有拖輪出動(dòng)搶險(xiǎn)。陸上斷水、斷電、交通癱瘓，損失巨大，而我船安然無(wú)恙。通過(guò)這次成功抗擊超強(qiáng)溫帶風(fēng)暴潮，有如下幾點(diǎn)體會(huì)：
（1）船長(zhǎng)應(yīng)具有預(yù)見(jiàn)性和決策力，這是船舶遭遇突發(fā)性事件、危險(xiǎn)局面時(shí)能否化險(xiǎn)為夷的必備條件，尤其是關(guān)鍵點(diǎn)的決策，更是考驗(yàn)船長(zhǎng)能力的關(guān)鍵時(shí)刻。就本次抗強(qiáng)風(fēng)暴來(lái)說(shuō)，我輪成功地把握了兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：
第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是抵港時(shí)雖然可以直接進(jìn)港靠泊，而且就當(dāng)時(shí)的氣象條件來(lái)說(shuō)，自引進(jìn)港靠泊的安全性是可以保證的，但還是選擇了在港外拋錨。因?yàn)楦鶕?jù)氣象報(bào)告，有強(qiáng)風(fēng)暴潮要影響本港，其風(fēng)力相當(dāng)大，考慮到靠在碼頭上的安全性要比錨地拋錨差，因此果斷選擇在錨地拋錨。果然進(jìn)港靠泊的船舶險(xiǎn)象環(huán)生，幾乎都發(fā)生了斷纜事故；
第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是在第一次走錨后，毅然決定起錨另選錨位，改拋“一點(diǎn)錨”，否則斷鏈丟錨在所難免（事實(shí)也確實(shí)如此，多數(shù)在該錨地拋錨的船舶都發(fā)生了斷鏈丟錨事故，有的船一只錨丟了以后，又拋下了另一錨，結(jié)果雙錨盡失）。本次風(fēng)暴潮由于是溫帶氣旋與冷高壓的共同作用，作為船長(zhǎng)應(yīng)預(yù)見(jiàn)到其風(fēng)力強(qiáng)度決不會(huì)低于臺(tái)風(fēng)，就應(yīng)該把它當(dāng)作臺(tái)風(fēng)來(lái)防抗，謹(jǐn)慎操作，在錨地改拋“一點(diǎn)錨”是最佳選擇。
（2）大風(fēng)浪中操作應(yīng)把人身安全放在第一位。本輪拋好“一點(diǎn)錨”后，由于風(fēng)力增強(qiáng)至12級(jí)以上，導(dǎo)致又一次走錨，此時(shí)只能采取動(dòng)車微進(jìn)的辦法來(lái)減緩走錨。一般來(lái)講此時(shí)應(yīng)派人到船艏觀察錨鏈方向，根據(jù)錨鏈方向動(dòng)車，當(dāng)時(shí)大副也主動(dòng)提出去船艏，但那時(shí)的氣象已是狂風(fēng)大作，14級(jí)的風(fēng)力夾帶的大雪，氣溫下降至零下10℃，甲板被厚厚的冰雪覆蓋，根本無(wú)法行走，且巨浪滔天，船艏大量上浪，派人過(guò)去極其危險(xiǎn)，因此決定不派人過(guò)去。當(dāng)然動(dòng)車也不能盲目，經(jīng)查看潮汐表，當(dāng)時(shí)的流向與風(fēng)向基本一致，而且實(shí)際情況確實(shí)是艏向正頂風(fēng)，因此動(dòng)車時(shí)只需頂著風(fēng)即可，一般不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)車前進(jìn)方向與錨鏈方向不一致的問(wèn)題。同時(shí)，由于拋錨點(diǎn)的選擇考慮了諸多因素，走錨的后果導(dǎo)致的危險(xiǎn)性也不大。
（3）影響我國(guó)近海的溫帶氣旋有黃海氣旋、江淮氣旋和東海氣旋，發(fā)生的季節(jié)春夏秋冬均有，但就強(qiáng)度而言，由于受冷高壓南下的“疊加”效應(yīng)的影響，發(fā)生在冬春交際時(shí)的溫帶氣旋強(qiáng)度尤強(qiáng)。因此，作為船長(zhǎng)要對(duì)溫帶風(fēng)暴潮有清醒的認(rèn)識(shí)。要如同防抗臺(tái)風(fēng)一樣認(rèn)真分析氣象，根據(jù)具體情況，采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，確保人命和船貨安全。
（4）甲板部船員各工種之間要互通，要做到“全能”，不僅要會(huì)，而且要熟練。本次改拋“一點(diǎn)錨”時(shí)，前兩次都未成功，關(guān)鍵是船員之間的配合不默契，動(dòng)作不協(xié)調(diào)。由此可看到加強(qiáng)船員日常培訓(xùn)的重要性。
作者：陳岳彬 來(lái)源：航海技術(shù)
