摘　要：隨著分道通航制的普遍采納，船舶在交通密度大的狹窄水道的安全航行狀況取得了極大的好轉(zhuǎn)和提高。但在該系統(tǒng)中設(shè)置的警戒區(qū)內(nèi)的航行安全狀況卻不盡人意。原因何在?為提高船舶在警戒區(qū)內(nèi)的航行安全水平，對將要進(jìn)入警戒區(qū)的船舶應(yīng)做好哪些準(zhǔn)備；在警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶必須注意些什么；并對駕駛?cè)藛T提出了“特別謹(jǐn)慎地駕駛”及應(yīng)該考慮的因素提出了建議。

1　問題的提出

自從廣泛實(shí)施了分道通航后，船舶在狹窄水道的航行安全得到了極大的提高，但設(shè)置在分道通航系統(tǒng)中的“警戒區(qū)”內(nèi)的安全航行情況并沒有太多的改善，碰撞事故在警戒區(qū)域內(nèi)時有發(fā)生。由于警戒區(qū)往往設(shè)立在分道通航制系統(tǒng)內(nèi)的那些通航密度大、船舶流向交叉復(fù)雜，為航道安全管理而制定的規(guī)則又不能完全適用的那些航行區(qū)域或各交通流向交叉的區(qū)域。而在這些進(jìn)出港口的航道，一般都會有適合地方環(huán)境特點(diǎn)的地方規(guī)則存在。當(dāng)航行船舶將進(jìn)入警戒區(qū)應(yīng)當(dāng)做好哪些準(zhǔn)備工作?當(dāng)船舶在警戒區(qū)內(nèi)航行時應(yīng)當(dāng)注意些什么?當(dāng)兩船在警戒區(qū)內(nèi)航行，互相接近，致有碰撞危險(xiǎn)時，所適用的規(guī)則與在通航分道內(nèi)航行時適用的規(guī)則有哪些不同?都需要引起駕駛?cè)藛T的高度注意。但大量的碰撞案例說明，在駕駛?cè)藛T中并沒有充分注意到其中的區(qū)別，存在著一種適用航道規(guī)則的思維定勢，沒有充分注意到警戒區(qū)的概念、航行特點(diǎn)、要求和適用規(guī)則的不同，而繼續(xù)沿用了航道的概念和地方規(guī)則。

一起發(fā)生在上海港吳淞口警戒區(qū)內(nèi)的碰撞案例比較能夠說明問題。W輪(旁拖船)自寶山水道下駛擬進(jìn)黃浦江。M輪自錨地起錨右舷經(jīng)64號燈浮后，擬上駛進(jìn)寶山港池。當(dāng)雙方接近到200～300m時，W輪為進(jìn)黃浦江而突然向右轉(zhuǎn)向，約2min后與M輪在吳淞口警戒區(qū)內(nèi)發(fā)生了碰撞。事故造成了W輪的沉沒和4名船員的死亡和失蹤。W輪作為原告，訴訟到海事法院。在對該起事故的訴訟過程中，雙方唇槍舌劍，各執(zhí)一詞，互相指責(zé)，各不相讓，都要求對方承擔(dān)事故的90%的責(zé)任。W輪指責(zé)M輪逆向行駛，走錯了航道，并且沒有主動避讓擬進(jìn)黃浦江的W輪；M輪堅(jiān)稱W輪違規(guī)橫越航道，未按規(guī)定的航向航行。雙方都在不約而同地繼續(xù)適用《長江上海段船舶定線制規(guī)定》中的航道航行規(guī)則在分析對方的過失。也就是說，雙方抗辯觀點(diǎn)成立的條件是在警戒區(qū)內(nèi)繼續(xù)適用航道的概念和航道的航行規(guī)則，否則既不成立逆向行駛，也不構(gòu)成橫越航道。因此，該案最關(guān)鍵的問題和焦點(diǎn)并不是雙方所持的觀點(diǎn)正確與否，而是他們的觀點(diǎn)是否有成立的前提，即在警戒區(qū)內(nèi)是否能繼續(xù)適用航道的概念和執(zhí)行航道的地方規(guī)則。如果不適用，那么又適用何規(guī)則來進(jìn)行侵權(quán)責(zé)任的定性分析(責(zé)任是否成立)和責(zé)任定量分析(責(zé)任范圍)。這首先需要從“警戒區(qū)”的概念和在區(qū)域內(nèi)表示船舶流向的虛線箭頭的定義談起。

2 　警戒區(qū)的相關(guān)定義

“警戒區(qū)”(PRECAUTIONARY AREA)這個概念在《1972年國際海上避碰規(guī)則》中并沒有這個定義，它更多地出現(xiàn)在航路指南、海圖說明欄、海圖圖式中。它正式的、全面的、比較權(quán)威的定義出現(xiàn)在IMO ( International Maritime Organization) 出版的《SHIP′S ROUTING》一書中。其定義是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended. ”(警戒區(qū)：指航道邊界線組成的區(qū)域。在該區(qū)域內(nèi)的船舶必須特別謹(jǐn)慎地航行。在該區(qū)域內(nèi)可能會有推薦的船舶航向。)

在實(shí)行分道通航區(qū)域的航道內(nèi)，規(guī)定的船舶流向用的是實(shí)線箭頭表示的，它是強(qiáng)制性的，船舶不得違反；而在警戒區(qū)內(nèi)的船舶流向是推薦的，用的是虛線箭頭表示的，它是非強(qiáng)制性的，是推薦的。它們之間有著不同的定義。但較多的駕駛?cè)藛T并沒有注意到其中的區(qū)別。為了弄清其中的概念，仍然引用《SHIP′S ROUTING》中的定義。規(guī)定的航向(用實(shí)線箭頭表示的) ：“Established direction of traffic flow A traffic flow pattern indicating the directional movement of traffic as established within a traffic separation scheme. ”(規(guī)定的通航流向：通航流向圖標(biāo)表示在通航分隔制區(qū)域內(nèi)規(guī)定通航的方向。)

推薦的航向(用虛線箭頭表示的) ：“Recommended direction of traffic f low A traffic flow pattern indicating a recommended directional movement of traffic where it is impractical or unnecessary to adopt an established direction of trafficflow.”(推薦的通航流向：通航流向圖標(biāo)表示推薦的通航的方向，這些推薦是不切實(shí)際的或者是不需要采納的規(guī)定的通航流向。)在地方規(guī)則《長江上海段船舶定線制規(guī)定》中的定義是：“警戒區(qū)”是指船舶必須特別謹(jǐn)慎航行，并盡可能按照建議的交通流向航行的區(qū)域。與IMO的定義基本相同。

根據(jù)對上述定義的綜合理解和分析可知：

1.在警戒區(qū)內(nèi)可能會有推薦的船舶航向，這些推薦的船舶航向是用虛線表示的，它是航道中規(guī)定的船舶航向的延伸，可能是不切實(shí)際的或者是不必采納的。由于在警戒區(qū)內(nèi)船舶流向過于復(fù)雜，已經(jīng)不能完全用航道規(guī)則去規(guī)范船舶的行動，因此要求船舶在警戒區(qū)域內(nèi)要特別謹(jǐn)慎地駕駛。

2.正因?yàn)樵诰鋮^(qū)域內(nèi)的船舶航向是推薦的，因此它也就不具有強(qiáng)制性。這是警戒區(qū)內(nèi)的推薦航向(虛線箭頭)與航道內(nèi)的規(guī)定的航向(實(shí)線箭頭)的根本區(qū)別。也因此在警戒區(qū)域內(nèi)的航行規(guī)則不能沿用航道的航行規(guī)則，或者說，在警戒區(qū)內(nèi)并不存在“通航分道”的概念，盡管在警戒區(qū)內(nèi)的推薦大多是航道中規(guī)定航向的外延和繼續(xù)。例如從下游進(jìn)黃浦江的船舶都會有一段逆推薦航向航行行駛的過程，我們不能因此而認(rèn)為這些船都是違章的，發(fā)生了碰撞事故都要承擔(dān)主要責(zé)任。因此在上述案例中的兩船，由于是在警戒區(qū)內(nèi)航行，不存在強(qiáng)制性意義上的航道，因此也就不構(gòu)成“逆向行駛”，也不構(gòu)成“橫越分道”。既然是推薦的，即使是行政推薦，也不具有強(qiáng)制性，如果沒有執(zhí)行，就不能據(jù)此進(jìn)行處罰，或者據(jù)此作為進(jìn)行歸責(zé)的依據(jù)。雙方的抗辯觀點(diǎn)就失去了成立的條件。

3.在警戒區(qū)內(nèi)航行，在定義中和地方規(guī)則中都要求“船舶必須特別謹(jǐn)慎地駕駛”。“警戒區(qū)”的設(shè)置，其本身就是因?yàn)樵谠搮^(qū)域內(nèi)船舶流向復(fù)雜(據(jù)對吳淞口警戒區(qū)內(nèi)船舶流向的觀測，有12個不同的船舶流向)，無法按照一般的航道規(guī)則來規(guī)范船舶的航行，因此在此區(qū)域內(nèi)的安全航行就只好寄希望于對在警戒區(qū)域內(nèi)航行的船舶的特別謹(jǐn)慎駕駛。

4.關(guān)于在警戒區(qū)內(nèi)航行規(guī)則的適用。在警戒區(qū)內(nèi)所劃的船舶流向標(biāo)示的虛線箭頭符號，僅給航行在警戒區(qū)內(nèi)的船舶對船舶流向的推薦、提示或建議，僅表示一種對進(jìn)入?yún)^(qū)域的駕駛?cè)藛T特殊的警示，而不應(yīng)理解為是強(qiáng)制執(zhí)行的航道或分道。有很多的警戒區(qū)內(nèi)就沒有標(biāo)示這樣的推薦。在警戒區(qū)內(nèi)航行，根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》“適用范圍”的規(guī)定，首先應(yīng)適用地方規(guī)則，在地方規(guī)則沒有規(guī)定的情況下，應(yīng)適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》(以下稱《規(guī)則》)。所以，上述案例在歸責(zé)分析的過程中，在地方規(guī)則沒有明確的規(guī)定時，應(yīng)適用《規(guī)則》，用《規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定作為分析和歸責(zé)的法律依據(jù)。如此一來，W輪的責(zé)任顯然要大于M輪的責(zé)任。

5.并不能認(rèn)為在警戒區(qū)內(nèi)推薦的船舶航向就沒有意義了，它至少是航道船舶流向的延伸和繼續(xù)，是對船舶可能的流向的提示和警告，如允許船舶橫越的航段，是一種良好的船藝的體現(xiàn)。采納了這些推薦的船舶總流向航行，在很大程度上，是可以避免一些碰撞事故的。因此在地方規(guī)則中規(guī)定“并盡可能按照建議的交通流向航行的區(qū)域”。

通過上述案例在訴訟歸責(zé)過程中體現(xiàn)出來的駕駛?cè)藛T的在概念上的模糊，導(dǎo)致在行為上的錯誤，在實(shí)際工作中并不是少數(shù)。因此，在警戒區(qū)內(nèi)的安全航行，應(yīng)該引起駕駛?cè)藛T的充分注意。

3　關(guān)于地方規(guī)則中“主動避讓”的規(guī)定

在警戒區(qū)內(nèi)航行首先要充分注意地方規(guī)則有那些規(guī)定，這是要優(yōu)先執(zhí)行的，但要明確優(yōu)先執(zhí)行的條件。在此通過吳淞口警戒區(qū)內(nèi)的地方規(guī)則來說明這個問題。在地方規(guī)則中的規(guī)定上有“在吳淞口警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶應(yīng)當(dāng)避讓進(jìn)、出黃浦江的大型船舶”的規(guī)定。這是因?yàn)檎谶M(jìn)行進(jìn)出黃浦江操縱的船舶，一旦擺正了進(jìn)出黃浦江的位置和航向后，使其按照《規(guī)則》的要求給他船讓路進(jìn)行操縱的能力在這種環(huán)境下就受到了很大的限制。因此地方性規(guī)定給予了這些船舶一定的航路優(yōu)先權(quán)。且不管W輪是否是規(guī)定中的“大型船舶”，這個問題涉及到對該規(guī)定的理解，即如何認(rèn)定船舶是進(jìn)出黃浦江的船舶，并且其具有了規(guī)定中的航路優(yōu)先權(quán)，應(yīng)具備如下構(gòu)成要件：

1.首先是對規(guī)定中“進(jìn)出黃浦江的大型船舶”應(yīng)該理解為“現(xiàn)在進(jìn)行式”，即特指那些正在進(jìn)出黃浦江操縱的船舶，否則不具有航路的優(yōu)先權(quán)。

2.在位置上應(yīng)位于黃浦江進(jìn)出口的附近。具體應(yīng)在河塘燈樁和101燈浮連線附近的，進(jìn)黃浦江的船應(yīng)過64號燈浮，即在位置和航向上，已經(jīng)開始進(jìn)行進(jìn)出江操縱的船舶。

3.已通過各種手段，如駕駛臺之間的通話；或向VTS (Vessel traffic service)中心的報(bào)告；或在VHF規(guī)定頻道的廣播；或懸掛規(guī)定的表示本船動向的號燈、號型或信號等有效手段，使本船進(jìn)出黃浦江的操縱意圖被相關(guān)船舶充分理解，并得到確認(rèn)。

4. 符合地方規(guī)則對大型船舶定義的(1 600 GT或以上的船舶) 。

根據(jù)上述分析，W輪并不具備上述要件。在其陳述中稱進(jìn)行了VHF( very high frequency)廣播，但控制中心沒有其錄音，無法證明。當(dāng)其在距黃浦江進(jìn)口較遠(yuǎn)的地方，在沒有采取任何通報(bào)手段進(jìn)行表達(dá)的情況下，僅是其駕駛?cè)藛T“想”進(jìn)黃浦江，就要其它船舶為其主動讓路，顯然沒有道理。因此，M輪在這種情況下并沒有規(guī)定中的主動避讓的義務(wù)。

在兩船已接近到很近距離內(nèi)，W輪不顧當(dāng)時的態(tài)勢和可能，不顧右轉(zhuǎn)的碰撞的緊迫危險(xiǎn)，只顧自己操縱，突然向右轉(zhuǎn)向，想進(jìn)黃浦江，是造成突然的緊迫危險(xiǎn)，并導(dǎo)致上述碰撞事故發(fā)生的主要原因。因此，碰撞的主要責(zé)任顯然是W輪。在引航員的陳述中稱：“當(dāng)距W輪200～300m時，突然發(fā)現(xiàn)她在本輪右前方極近橫距內(nèi)向南橫越本輪船艏”。這一陳述被控制中心的錄像證實(shí)了，因此是可信的。這一違背了合理信賴的原則，使M輪的引航員和船長無法對其突然采取的向右轉(zhuǎn)向行為進(jìn)行合理的預(yù)計(jì)和采取避讓行動。

上述分析，是最終促成雙方和解的主要原因。

一些港口在警戒區(qū)內(nèi)的航線交叉點(diǎn)，對各個方向的航行的船舶有號燈、號型、信號旗、聯(lián)系、廣播等規(guī)定，為了表明自己的動態(tài)，讓相關(guān)的船舶理解和知道，達(dá)到避讓行為的協(xié)調(diào)，是必須執(zhí)行的。

4 　關(guān)于“特別謹(jǐn)慎地駕駛”應(yīng)考慮的因素

現(xiàn)在所有的比較繁忙的、通航密度大的狹窄水道都實(shí)行了分道通航。但分道通航的規(guī)定只能解決一般的航行安全管理問題，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的設(shè)計(jì)者為了解決一些當(dāng)?shù)氐奶厥饣蛘呃獾耐ê角闆r，而設(shè)置了警戒區(qū)(PRECAUTIONARY AREA)。警戒區(qū)設(shè)立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度較高、而按照該航道規(guī)則已不足以規(guī)范和解決船舶安全航行的問題，于是只能寄希望于航行該區(qū)域的船舶的“特別謹(jǐn)慎駕駛”。于是就造成了在警戒區(qū)內(nèi)航行的特點(diǎn)：船舶密度高、船舶流向復(fù)雜、適用的規(guī)則不同等等。正是由于這些特點(diǎn)，造成了對“特別謹(jǐn)慎地駕駛”的要求，同時也造成了適用規(guī)則的特殊要求。如果對該要求沒有特別理解和執(zhí)行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析事故、吸取教訓(xùn)、歸責(zé)過程等觀點(diǎn)不清。

定義和要求都使用了“特別謹(jǐn)慎”這個短語，該短語在《規(guī)則》中有三個條款中出現(xiàn)過。一是第十條第六款“船舶在分道通航制端部附近區(qū)域行駛時，應(yīng)特別謹(jǐn)慎(with particular caution)”；二是第十八條第四款第二項(xiàng)“，限于吃水的船舶應(yīng)充分注意到其特殊條件，特別謹(jǐn)慎地駕駛(shall navigate wit h particular caution)”；三是第十九條第五款“必要時，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛(navigate with extreme caution)，直到碰撞危險(xiǎn)過去為止”。從《規(guī)則》的立法目的來看，由于船舶流向的復(fù)雜或者環(huán)境和情況的特殊，要求保持比海員通常做法可能要求的戒備更高一級的戒備狀態(tài)，即《規(guī)則》規(guī)定的當(dāng)時特殊情況可能要求的戒備，它應(yīng)該是海員戒備的最高等級。已經(jīng)進(jìn)入警戒區(qū)內(nèi)航行或者將要進(jìn)入警戒區(qū)的船舶都應(yīng)采取特別的措施來體現(xiàn)船長特別謹(jǐn)慎駕駛的做法，盡到特別謹(jǐn)慎駕駛的法定義務(wù)，有利于在萬一的情況下的應(yīng)急操縱和在發(fā)生碰撞事故時的責(zé)任分?jǐn)偂?/P>

“特別謹(jǐn)慎地駕駛”并不是一句空話或者口號，不僅要在思想上高度重視，在精神上要高度集中，態(tài)度上要特別認(rèn)真等這些在主觀意識上的表現(xiàn)，而且有相應(yīng)的適合當(dāng)時的環(huán)境和情況的安全措施的完全落實(shí)，在操縱行為上要求特別謹(jǐn)慎小心。否則就很難證明船長盡到了特別謹(jǐn)慎的法定義務(wù)，就可能被認(rèn)定承擔(dān)相應(yīng)的不利的法律后果，承擔(dān)相應(yīng)的行政責(zé)任或者民事法律責(zé)任，甚至是刑事責(zé)任。因此，為體現(xiàn)或證明船長已經(jīng)盡到了特別謹(jǐn)慎地駕駛的義務(wù)，除了一般的進(jìn)出港、狹水道應(yīng)采取的戒備外，建議還應(yīng)考慮下述額外的，能夠體現(xiàn)更高戒備等級的下列安全措施(但不限于)：

1.船長應(yīng)親自操縱指揮，或者至少船長應(yīng)該在駕駛臺監(jiān)督。

2.充分熟悉并嚴(yán)格執(zhí)行警戒區(qū)內(nèi)的地方規(guī)則。如沒有，則應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》。

3.檢查圖書資料、航行警告、通告、航行計(jì)劃等的正確修改，要求特別注意警戒區(qū)內(nèi)的航行安全，并且使駕駛?cè)藛T都知道。

4.注意港口、航道自然環(huán)境的季節(jié)性變化。例如夏季的洪水期、冬季的枯水期等季節(jié)性變化對船舶操縱的影響。

5.當(dāng)時自然條件(流向、流速、潮汐特點(diǎn)、風(fēng)向、風(fēng)力、船舶受風(fēng)面積等)對船舶的影響(例如下沉量、縱傾變化、航速變化、舵效影響等)。

6.與VTS和其他船舶的聯(lián)系，注意收聽當(dāng)局規(guī)定的信息交流頻道。在澄清各自的疑義，告知行動的意圖和目的等相互溝通，比海上正常航行時要重要的多。如有應(yīng)懸掛的號燈、號型、信號旗等應(yīng)嚴(yán)格遵守。

7.注意使用安全航速，至少不能超過海事主管機(jī)關(guān)的航速限制，特別注意主機(jī)倒車、停船的特性。

8.警戒區(qū)內(nèi)水域航行，對正規(guī)的望提出了更高的要求，要早發(fā)現(xiàn)、早判斷、早行動。盡管在這種區(qū)域作為主管當(dāng)局并沒有規(guī)定一定要增加望人員，但作為船長在認(rèn)為必要時應(yīng)增派船艏望人員、備錨，以備緊急情況下的不時之需。

9.避讓行動的要求，車讓為主，舵讓為輔，尤其是在航道狹窄、通航密度大的航段，隨時準(zhǔn)備停車、倒車、停船。由于通航密度大，如用轉(zhuǎn)向的辦法避讓而不與其他船發(fā)生另一緊迫局面往往是困難的，大量的案例證明，轉(zhuǎn)向避讓后立即與其他船形成緊迫危險(xiǎn)的情況大量存在，在讓過一船后，緊接著就與其他來船發(fā)生了碰撞。因此，在進(jìn)行避讓操縱時，應(yīng)特別注意不與其他來船發(fā)生另一緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)的要求。

10.隨時做好應(yīng)急的準(zhǔn)備，一旦發(fā)生緊迫危險(xiǎn)，充分利用剩余的操縱能力，行動的原則是以減輕損失為最大目標(biāo)，例如防止妨礙、堵塞航道；防止發(fā)生人員傷亡，特別是與客船、輪渡船相遇時；防止發(fā)生水域污染，特別是與油船、危險(xiǎn)化學(xué)品船相遇時；避開橋墩、油庫碼頭等重要設(shè)施等。

應(yīng)急措施的采取與否應(yīng)由船長根據(jù)具體情況而定，并告知在船引航員。在安全意識、防范措施等方面，船長顯然要比引航員熟悉和謹(jǐn)慎，這是由對船舶機(jī)械設(shè)備的了解和對船員的熟悉而來的。在引航員履行其職責(zé)的過程中，安全管理的責(zé)任并沒有發(fā)生轉(zhuǎn)移。由于船長處在監(jiān)督的地位和角度，往往是船長首先發(fā)現(xiàn)了引航員偶然的失誤和應(yīng)急的需要，再與引航員交換意見。

11.注意任何可能使本船發(fā)生失控的特殊情況，而特別謹(jǐn)慎地駕駛。《規(guī)則》中對失去控制的船舶的定義是：“指由于某種異常情況，不能按本規(guī)則要求進(jìn)行操縱，因而不能給他船讓路的船舶”。顯然，定義中的“某種異常情況”包括了但并不限于機(jī)械設(shè)備的突然故障。很多情況下由于自然條件和本船的操縱要素的耦合(指各種影響因素的同向相加)，也可能造成舵效失靈、倒車啟動不來、錨拋不下或抓不住或錨鏈剎不住等失控的情況。

5　結(jié)　語

如果對警戒區(qū)內(nèi)航行的特點(diǎn)和適用的規(guī)則缺乏準(zhǔn)確的認(rèn)識和理解，對如何盡到特別謹(jǐn)慎的義務(wù)的內(nèi)涵缺乏全面的理解，那么在警戒區(qū)這個不大的“角落”的航行安全水平將難有明顯提高。如果能夠通過本文引起對警戒區(qū)內(nèi)安全航行的重視，導(dǎo)致對警戒區(qū)內(nèi)航行安全的理解和思考，無疑將會完善和提高在實(shí)行通航分隔制系統(tǒng)水域內(nèi)的傳播航行的安全水平。

作者：喬歸民  來源：中國航海