注：本人不是船長，但是由于工作性質(zhì)經(jīng)常和一些經(jīng)驗(yàn)豐富的老船長一同工作，時(shí)間一久便積累了他們對(duì)一些事物的見解。去年中海集團(tuán)為了培訓(xùn)在職的船舶駕駛?cè)藛T，組織了教材編寫小組，本人有幸參加并編寫了下面的材料作為培訓(xùn)使用。
1處理好嘹望、定位、避讓三者關(guān)系
1．1嘹望與避讓
嘹望是自始至終不間斷地貫穿在船舶操縱之中。嘹望給采取避讓行動(dòng)提供信息與依據(jù)，當(dāng)存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，才有必要采取避讓行動(dòng)。不言而喻。沒有正規(guī)嘹望，就沒有可靠的信息依據(jù)，也就不可能采取正確有效的避讓行動(dòng)。避碰規(guī)則第八條第4款明確指出：“……應(yīng)細(xì)心查核避讓行動(dòng)的有效性，直到最后駛過讓清他船為止”。該款是對(duì)避讓行動(dòng)的具體要求，其中包含著即使在采取避讓行動(dòng)之中，也不能忽視嘹望，應(yīng)當(dāng)通過嘹望、避讓等手段來查核避讓行動(dòng)的有效性。因此說，陳望、避讓之間的關(guān)系是緊密的，不可分割的。但從嘹望、避讓的動(dòng)作發(fā)生的時(shí)間來說，嘹望在先，避讓在后，嘹望是不間斷的，避讓是在存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)才發(fā)生。
1．2嘹望與定位
嘹望是采用一切有效手段觀察并發(fā)現(xiàn)水面上的物體，以判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)。定位則是通過各種有效方法獲得船舶的地理位置并標(biāo)繪在相關(guān)海圖上，以便知道或發(fā)現(xiàn)船舶所處在水域．與已經(jīng)勘測過并記載在有關(guān)圖書資料中的或航行警告所提及到的障礙物的相對(duì)位置，是否構(gòu)成航行危險(xiǎn)。
嘹望與定位在特定的環(huán)境中、特定的條件下。所處的重要位置是不同的。船舶在霧中航行，嘹望、避讓總是船舶安全操縱的重點(diǎn)；但在視線良好，船舶航行在礁石、淺灘、船多的復(fù)雜水域，風(fēng)大浪急，航道狹窄或進(jìn)出陌生港口時(shí)，都必須隨時(shí)有準(zhǔn)確船位給導(dǎo)航提供依據(jù)，否則船舶就是盲航。此時(shí)，定位無疑是非常重要的。但是，為了定位，駕駛?cè)藛T可能不得不在短時(shí)間內(nèi)中斷嘹望，這是嘹望與定位的矛盾所在。這里要注意，不是說駕駛?cè)藛T定位就可以中斷嘹望．就可以忽視嘹望，駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)叮囑值班水手保持認(rèn)真嘹望，以彌補(bǔ)駕駛?cè)藛T定位時(shí)的中斷嘹望，滿足應(yīng)在任何時(shí)候保持正規(guī)嘹望的要求。
1．3避讓與定位
避讓與定位在不同的環(huán)境、不同的條件下，兩者所處的重要位置也是不同的。當(dāng)船舶航行在有一定航船密度的水域，或駛經(jīng)捕漁區(qū)，漁船密集，或在霧中航行的情況下，不由分說，避讓重于定位。如果船舶所在水域視線良好，水面上無特殊情況而水下情況特別復(fù)雜，或操縱者要使船舶進(jìn)入陌生的某一錨位拋錨等。此時(shí)只有依靠定位才能讓清障礙物，才能使船舶準(zhǔn)確地在指定的范圍內(nèi)拋錨。這時(shí)定位就顯得很重要。
由于定位，駕駛?cè)藛T往往要在短時(shí)間內(nèi)中斷陳望或無法進(jìn)行避讓行動(dòng)，這就是定位與避讓的矛盾。但是駕駛?cè)藛T必須有這樣的意識(shí)，當(dāng)避讓與定位兩者間相矛盾時(shí)，通常避讓應(yīng)先于定位。因避讓涉及到其它一方或多方安全。當(dāng)然，任何事情都不是絕對(duì)的，不能僵硬地看待和處理嘹望、避讓、定位的三者關(guān)系。否則，看起來是理順了關(guān)系，其實(shí)并非如此，這是要誤大事的。
現(xiàn)在，先進(jìn)的航海儀器都已普及，隨時(shí)獲得準(zhǔn)確船位已不是什么難事。嘹望與避讓是三者關(guān)系中最緊密的一對(duì)關(guān)系，在實(shí)際操作中也是始終處在重要位置上的；而嘹望在三者中則總是處在最重要的位置上。
2避讓漁船
一般來說，避讓可分為大船之間和大船與小船之間，而小船中最大量的就是漁船。在沿海航行中令駕駛員最頭疼的也就是避讓漁船。
必須保持正規(guī)的連續(xù)嘹望。這是最重要也是最基本的，特別是小漁船，由于目標(biāo)小不易發(fā)現(xiàn)，加之有點(diǎn)風(fēng)浪更不易被發(fā)現(xiàn)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)時(shí)往往已較迫近，留給駕駛?cè)藛T的判斷、決策時(shí)間已不很充裕，如果稍有差錯(cuò)，就會(huì)造成避讓失敗。由于小漁船對(duì)雷達(dá)的反射性能弱，加之有些風(fēng)浪，小漁船的目標(biāo)很容易丟失。如果在本船的陰影角區(qū)域內(nèi)回波更不易反映出來，特別在視線不好或夜晚。為了區(qū)分雜波信號(hào)與目標(biāo)回波，最好隔一段時(shí)間左右用舵小角度擺一下頭，因?yàn)槔走_(dá)在真運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下，小漁船的回波短時(shí)間基本不變。所以經(jīng)幾次掃描后便可以較容易的發(fā)現(xiàn)或區(qū)分出小漁船的回波。
謹(jǐn)慎駕駛，早讓寬讓。由于船舶所處環(huán)境、條件不一樣，早、寬的量是相對(duì)的，但早、寬是絕對(duì)的。有一條漁船在頂頭，不管你是早讓或晚讓總是要讓，越晚讓需要的避讓角度越大，采取措施的時(shí)間也越不充裕，既不安全又不經(jīng)濟(jì)，何苦而不早讓呢。
距漁船頭多讓開點(diǎn)。過漁船尾是不可取的。漁船拼命往前沖，似乎企圖穿越船首。多數(shù)情況是在漁船的前面有漁網(wǎng)，漁民生怕被大船撞壞他的網(wǎng)，所以拼命沖過來，是要大船讓遠(yuǎn)些走。遇這種情況要仔細(xì)察看海面有沒有漁標(biāo)，布局怎樣，如何采取措施。一般來說，還是距漁船頭多讓開點(diǎn)，過漁船尾是不可取的，因?yàn)闈O船后肯定有網(wǎng)。另一種情況是漁船中的“搶過大船頭是好兆頭”的思想作怪，這種情況往往漁船的速度很快，情況比較緊迫，必須果斷采取避讓措施。有些拖網(wǎng)漁船，看起來好象有搶船頭的意圖，其實(shí)他接近大船是想利用大船幫其趕魚入網(wǎng)，這種情況容易判斷，他往往是與大船角度不太大，不像前兩種垂直沖過來。
在避讓漁船時(shí)要像大船之間避讓一樣，采取措施“應(yīng)大得足以使他船用視覺或雷達(dá)觀察時(shí)容易察覺到”。用小舵角或航向作小的調(diào)整進(jìn)行避讓是航海的大忌，事故往往發(fā)生在這種情況。
在避讓漁船時(shí)千萬不要太近。拖網(wǎng)較長，要防止糾纏。另外，在大船上看應(yīng)該能避過去，但因大船操舵不穩(wěn)等關(guān)系。漁船判斷不清，以為你沒有讓，到臨近時(shí)，漁民害怕會(huì)突然掉頭，正好與大船撞個(gè)正著，所以一定要早讓寬讓。
遇到大群漁船作業(yè)。最好的辦法是繞航。沒有必要到漁船中去東沖西竄，如條件所限一定得穿漁船群時(shí)，在操縱時(shí)過漁船頭比過尾好。船長在設(shè)計(jì)航線時(shí)也應(yīng)根據(jù)季節(jié)情況盡量避開漁區(qū)或作一些修正。
對(duì)駛帆的漁船不要從其下風(fēng)通過。因?yàn)闈O船處在上風(fēng)位置，避讓能力受較大限制，特別是在近距離時(shí)影響更大：你在漁船上風(fēng)，漁船很容易掉頭轉(zhuǎn)向，不會(huì)那么困難，當(dāng)然不要太接近。
3駕駛員在進(jìn)出港時(shí)如何配合船長
進(jìn)出航道之前，一定要認(rèn)真閱讀有關(guān)港口航道的圖書資料、潮汐表，掌握各個(gè)時(shí)間各個(gè)航段的風(fēng)流壓；了解VTS配置及其報(bào)告制度；認(rèn)真閱讀航次海圖及航行計(jì)劃．掌握各航段注意事項(xiàng)，并盡可能記住航道浮筒的布置。建議駕駛員將整個(gè)航道的浮簡編號(hào)、燈質(zhì)、浮筒間距離及計(jì)劃航向按順序記錄下來，以方便使用。
沿航道航行，可用水域受限，稍不留神就可能出現(xiàn)走偏航道而導(dǎo)致擱淺或擦碰浮筒。因此，作為駕駛員應(yīng)隨時(shí)了解本船的船位情況并及時(shí)報(bào)告船長。
作為駕駛員，要學(xué)會(huì)“眼觀六路，耳聽八方”，除了認(rèn)真搖好車鐘、監(jiān)督好水手操舵外，還應(yīng)認(rèn)真觀測前后船的距離及動(dòng)態(tài)，注意橫越航道的小船；認(rèn)真記錄經(jīng)過的各個(gè)浮筒，并用各種方法校核浮筒是否移位，按章向VTS報(bào)告；留心聽取VHF中進(jìn)出口船、施工船及其他相關(guān)船舶的動(dòng)態(tài)，并報(bào)告船長。
應(yīng)相信和尊重船長，對(duì)于船長正確的決策應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行。這不但有利于增強(qiáng)船長自信心，更有利于加強(qiáng)船長與駕駛員的相互信任。但是，有時(shí)由于航道較長，船長長時(shí)間操船造成的過度疲勞或其他各種主、客觀原因，船長有時(shí)也難免會(huì)出錯(cuò)。這時(shí)，駕駛員一定要保持清醒的頭腦，果斷地提醒船長，并提出自己的見解。
4能見度不良時(shí)的“安全航速”和船長職能
4．1安全航速的概念
《1972年國際海上避碰規(guī)則》中的“安全航速”，是國際避碰規(guī)則史上首次引人的一個(gè)新名詞。既無高限亦無低限。既包括“緩速”又不等于“緩速”；它要求安全、強(qiáng)調(diào)安全卻不給人以任何束縛，完美地統(tǒng)一了安全與效益的矛盾。第三代、第四代、第五代集裝箱船的大批量訂造無不得益于“安全航速”。反過來說若保留1960年規(guī)則的“緩速”條文，也決不會(huì)有今天集裝箱船隊(duì)的繁榮和高效益。
1960年規(guī)則要求船舶在能見度不良下強(qiáng)制執(zhí)行緩速，不論船舶狀況如何、設(shè)備怎樣、操縱性能優(yōu)劣，一律要緩速行駛，這是當(dāng)時(shí)生產(chǎn)力的反映?！鞍踩剿佟笔侵改軌虮ＷC船、貨、人安全的航速，沒有量值的限制。雖然在航船舶發(fā)生碰撞事故，無論船舶已停車并僅以微量余速在淌航，法官也會(huì)說你沒有倒轉(zhuǎn)車葉，把船完全停住，但是船舶保安全不能在“緩速”的死胡同里找出路。
4．2能見度不良時(shí)在大洋上安全航速的控制
《1972年國際海上避碰規(guī)則》第六條規(guī)定，每一船舶在任何時(shí)候均應(yīng)用安全航速行駛……。初看起來因沒有量的概念給人以抽象的感覺。但規(guī)則接著提示在決定安全航速時(shí)應(yīng)考慮的能見度情況，通航密度，船舶操縱性能，夜間背景亮光，風(fēng)、浪、流狀況，航海危險(xiǎn)物情況。吃水與可用水深的關(guān)系以及雷達(dá)設(shè)備的特性等12點(diǎn)因素，細(xì)讀之后再結(jié)合本輪當(dāng)時(shí)的具體情況就覺得不再抽象了?！澳芤姸炔涣枷碌男袆?dòng)現(xiàn)則”(第十九條)要求船舶應(yīng)以適合當(dāng)時(shí)能見度不良的環(huán)境的安全航速行駛，機(jī)動(dòng)船應(yīng)將機(jī)器作好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備。顯然第六條中的12點(diǎn)考慮因素必須給以充分的注意。
對(duì)于橫渡太平洋或大西洋航線上的船舶，通常每天發(fā)現(xiàn)大船不到一條，因此全速就可能是安全航速(當(dāng)然個(gè)別漁區(qū)如白令海、千島群島東側(cè)，在每年6月15日至9月7日的漁汛期，須給以特殊的防范)。這時(shí)換輕油備車減速，不但不必要而且是不可取的。因?yàn)楸仨氼櫦暗酱瑬|和租家的效益。
那么怎么備車使機(jī)器作好隨時(shí)可操縱的準(zhǔn)備呢?大洋中遇能見度不良時(shí)的備車可采取如下措施：A駕駛員作好霧航的必做工作；B電話通知值班輪機(jī)員：“能見度不好，請(qǐng)你作好備車準(zhǔn)備”；輪機(jī)員接電話后停止檢修保養(yǎng)工作，檢查空氣瓶和一切用車有關(guān)的設(shè)備，均正常后回到集控室待命。
駕駛員按霧航要求正確使用雷達(dá)、正確進(jìn)行避讓。一旦發(fā)生雙方避讓行動(dòng)不協(xié)調(diào)或認(rèn)為需要減速以提供更多的時(shí)間來分析局面，或認(rèn)為減速是最佳的避讓行動(dòng)時(shí)。只要電話告知值班輪機(jī)員，隨后立即把車鐘搖到慢速或微速(必要時(shí)亦可停車)。一般減速只要把油門減小即可實(shí)現(xiàn)，短時(shí)間使用無需調(diào)整其他設(shè)備，輪機(jī)員一人即可完成。如要停車，最好通知輪機(jī)長。作為大海中的讓船，即使停車也不會(huì)超過半小時(shí)，用重油啟動(dòng)主機(jī)也不會(huì)有問題，因此這種備車方式是可行的。它符合規(guī)則第十九條的規(guī)定，使機(jī)器處于隨時(shí)可操縱的準(zhǔn)備：也符合STCW／95第8章關(guān)于值班標(biāo)準(zhǔn)中第29條再次重申的：“如果需要，航行中值班駕駛員應(yīng)毫不猶豫地使用舵、主機(jī)和聲響設(shè)施。如果可能應(yīng)及時(shí)地通知主機(jī)變速的意圖”的要求。
當(dāng)能見度轉(zhuǎn)好時(shí)，再通知值班輪機(jī)員備車即解除。
4．3能見度不良時(shí)在沿海區(qū)域安全航速的控制
能見度不良時(shí)在沿海漁區(qū)控制安全航速和備車應(yīng)視當(dāng)時(shí)的具體情況而定。若實(shí)際通航密度不大，漁船三三兩兩分散作業(yè)，必要時(shí)光憑減速可以確保安全的情況下，還可沿用前述的不換輕油的備車方法。但若進(jìn)人汛期的漁區(qū)，那就應(yīng)當(dāng)機(jī)立斷換輕油減速，十分謹(jǐn)慎地穿越漁船群，或改航線避開漁區(qū)。具體的操縱措施，只能根據(jù)當(dāng)時(shí)實(shí)際需要作出決定。縱然雷達(dá)上有芝麻餅一樣的數(shù)不清的漁船群橫在前方，采用大角度右讓也讓不清，此時(shí)的船長切忌急躁情緒，須知漁船是在運(yùn)動(dòng)之中，密集的程度不是一成不變的。大船可以長鳴氣笛，以供漁船辨別大船的前進(jìn)方向，稍稍往兩側(cè)挪動(dòng)一下船位，大船在雷達(dá)上就可見一個(gè)小小的空檔，緩步推進(jìn)，一條船一條船的讓清。若水域?qū)拸V，讓出三五海里或轉(zhuǎn)向數(shù)十度把大群漁船擺在一側(cè)通過，那當(dāng)然是首選的避讓方案，可適當(dāng)加速繞過去。
還有一些船長把過多精力放在VHF高頻上大叫。叫不通仍叫，白白地錯(cuò)過避讓時(shí)機(jī)，多可惜。
遇到能見度不良時(shí)，沒有直航船與讓路船之分。不同的駕駛?cè)藛T在避讓時(shí)機(jī)、船舶會(huì)遇距離、避讓方式(轉(zhuǎn)向或減速)和行動(dòng)幅度上存在著較大的差異；有些船長在復(fù)雜通航環(huán)境中，主機(jī)未換油而不愿意停車、減速避讓，這種差異被視為不確定性。各種會(huì)遇態(tài)勢中。駕駛員往往對(duì)正橫前來船，采取避讓的時(shí)機(jī)較早；避讓左舷、正橫附近或正橫以后來船，駕駛員采取保向保速比較多，應(yīng)知道能見度不良時(shí)沒有直航船與讓路船之分。
5如何在船舶避讓過程中培養(yǎng)值班駕駛員
某次遇霧，一位駕駛員叫船長上駕駛臺(tái)，他對(duì)船長說：“我右前方一艘船有精神病，我已經(jīng)左讓了20º。前面交叉船仍讓不過去，方位仍然不變，距離越來越近。VHFl6叫不通。”船長在雷達(dá)上一核對(duì)，原來是一艘在本船正橫前從右向左穿越我輪航線的大船，本船駕駛員見到回波在右前方，一廂情愿想增大會(huì)遇橫距，就盲目向左讓了20º。船長趕緊右滿舵，一下子就讓清了。有部份駕駛員，雷達(dá)回波在左向右讓，回波在右向左讓：而對(duì)方駕駛員按《規(guī)則》規(guī)定向右讓，把你向左讓的效果完全抵消了。我國沿海霧航發(fā)生碰撞，大部分都是右舷擦碰他輪的左舷，就是上述原因?！?972年國際海上避碰規(guī)則》第十九條第4款有規(guī)定，應(yīng)盡可能避免如下各點(diǎn)：①除對(duì)被追越船外，對(duì)正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向；(2)對(duì)正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向。我們一些駕駛員往往在能見度不良時(shí)對(duì)左舷正橫以前及正橫附近來船避讓較遲；本船在被迫越過程中都依賴來船實(shí)施避讓，即使在l n mile以內(nèi)依然如此；在能見度不良時(shí)仍然使用互見中的操縱信號(hào)。
船長對(duì)船泊的安全負(fù)最高責(zé)任，當(dāng)能見度不良時(shí)且在較復(fù)雜海區(qū)航行時(shí)船長應(yīng)在駕駛臺(tái)。船長上去后首先檢查霧航的要求是否得到有效落實(shí)，可以不接管指揮權(quán)，根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況決定用哪一種備車方式，并讓駕駛員通知值班輪機(jī)員。然后開啟第二臺(tái)雷達(dá)與值班駕駛員一人一臺(tái)，進(jìn)行正規(guī)的雷達(dá)觀察。一旦發(fā)現(xiàn)初顯物標(biāo)二人互相切磋，“AN方位XX距離上是否有初顯物標(biāo)?”若是，數(shù)分鐘后問駕駛員“這是什么目標(biāo)?”如果是船的話，那么它的運(yùn)動(dòng)要素與我輪的相對(duì)位置有否碰撞危險(xiǎn)；若存在碰撞危險(xiǎn)，該如何避讓，何時(shí)避讓等等一連串雷達(dá)避碰的實(shí)際問題，讓駕駛員思考和回答，然后船長再作一番補(bǔ)充或述評(píng)，強(qiáng)調(diào)規(guī)則的要點(diǎn)、實(shí)施的時(shí)機(jī)，完善避讓方案后讓駕駛員下令去執(zhí)行，也讓駕駛員跟蹤檢驗(yàn)避讓行動(dòng)的有效性。
如果遇上本次避讓不成功，由于對(duì)方違規(guī)的左讓抵消了我方預(yù)計(jì)的效果，自然馬上進(jìn)行第二輪更為緊張更為果斷的避讓措施，必要時(shí)立即減速讓船，使駕駛員得到較全面的鍛煉。
整個(gè)霧航避碰的全過程都在船長的監(jiān)控之下，船長對(duì)此要負(fù)全責(zé)也是不言而喻的。船長把自己當(dāng)成一個(gè)年長的駕駛員，在霧航中與值班駕駛員討論雷達(dá)避碰技術(shù)的方方面面，保駕護(hù)航，而所有具體的操作均由當(dāng)班駕駛員去思考、去決定、去執(zhí)行、去檢驗(yàn)，這是培養(yǎng)駕駛員實(shí)操能力最有效的方法。
如果硬規(guī)定船長接管指揮權(quán)，其結(jié)果充其量只是船長一個(gè)人的力量。切不可將駕駛員養(yǎng)成無從過問，成了光管搖車鐘的閑人。
作者：中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司 趙新江 來源：航海技術(shù)
