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經(jīng)驗(yàn)交流

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制
時(shí)間:2011年02月12日   作者:佚名  點(diǎn)擊次數(shù): 【字體:

摘要:為了改善具有大慣性的船舶航向保持效果,在簡(jiǎn)捷魯棒控制的比例部分加上一個(gè)正數(shù),通過對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)和動(dòng)態(tài)性能的理論分析,該方法在不改變系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能的基礎(chǔ)上改善了系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能。針對(duì)“育龍”輪進(jìn)行了系統(tǒng)仿真,系統(tǒng)的調(diào)節(jié)時(shí)間由原來的700s下降為100s,結(jié)果驗(yàn)證了本方法的有效性。

關(guān)鍵詞:船舶、艦船工程;閉環(huán)增益成形;航向保持;魯棒控制

船舶運(yùn)動(dòng)具有大慣性特點(diǎn),時(shí)間常數(shù)為幾十秒甚至可達(dá)幾百秒,舵效響應(yīng)緩慢。對(duì)于一艘時(shí)間常數(shù)為200s左右的船舶,一般的控制算法能使系統(tǒng)的調(diào)節(jié)時(shí)間在300~800s之間,如果要進(jìn)一步縮短調(diào)節(jié)時(shí)間,控制算法需要進(jìn)一步繁化,將對(duì)算法的推廣造成理解上的信息不對(duì)稱。

閉環(huán)增益成形算法利用H魯棒控制理論混合靈敏度算法的結(jié)果(即靈敏度函數(shù)S和補(bǔ)靈敏度函數(shù)T的形狀),用構(gòu)造方法設(shè)計(jì)出魯棒控制器,所用參數(shù)都是具有工程意義的,是一種簡(jiǎn)化的H魯棒控制算法。文獻(xiàn)[l]首先提出了SISOSingle input Single output)系統(tǒng)的閉環(huán)增益成形算法,文獻(xiàn)[2]系統(tǒng)地給出了整個(gè)算法,文獻(xiàn)[3]通過引進(jìn)二階深嚴(yán)格真模型證明了閉環(huán)增益成形算法的特例即為PIDProportional-integral-derivative)控制算法;文獻(xiàn)[4-6]通過引進(jìn)鏡像映射的概念將閉環(huán)增益成形算法推廣應(yīng)用于不穩(wěn)定系統(tǒng)設(shè)計(jì)中;文獻(xiàn)[7]將閉環(huán)增益成形算法應(yīng)用于MIMOmultiple-input and multiple-output)系統(tǒng)中,文獻(xiàn)[8]闡述閉環(huán)增益成形算]法為簡(jiǎn)H魯棒控制算法;文獻(xiàn)[9]將閉環(huán)增益成形算法應(yīng)用于SIMOsingle input multiple output)系統(tǒng)中;文獻(xiàn)[10]將閉環(huán)增益成形算法與非線性控制的精確反饋線性化方法相結(jié)合給出一種SISO系統(tǒng)非線性魯棒控制算法;文獻(xiàn)[11]將閉環(huán)增益成形算法與非線性控制的Backstepping方法相結(jié)合給出另外一種SISO系統(tǒng)非線性魯棒控制算法;文獻(xiàn)[12]和文獻(xiàn)[13]給出閉環(huán)增益成形算法與不對(duì)稱理論相結(jié)合的結(jié)果;文獻(xiàn)[14]將閉環(huán)增益成形算法推廣到離散系統(tǒng)中去;文獻(xiàn)[15]說明閉環(huán)增益成形算法是一種基于信息對(duì)稱的簡(jiǎn)捷控制算法。文獻(xiàn)[16]給出了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接逆控制與魯棒控制相結(jié)合的方案;文獻(xiàn)[17]給出了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督控制與魯棒控制相結(jié)合并應(yīng)用船舶航向保持的研究。本文針對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)的大慣性特點(diǎn),在算法的比例部分加上一個(gè)正數(shù),改善控制的動(dòng)態(tài)性能,通過理論分析證明了其可行性。

1 閉環(huán)增益成型算法

H魯棒控制理論解決了頻域中MIMO系統(tǒng)魯棒控制器的設(shè)計(jì)問題,但為了獲得性能完善的魯棒控制器,需要高深的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)指導(dǎo)整個(gè)設(shè)計(jì)過程,并進(jìn)行大量的實(shí)驗(yàn)以選擇權(quán)函數(shù),采用特定的軟件包,由此求得高階次的控制器。相對(duì)于獲得的控制器具有魯棒性這一優(yōu)點(diǎn)來說代價(jià)有時(shí)未免太大。筆者基于對(duì)H魯棒控制理論中混合靈敏度算法及回路成形算法的深入理解,以及大量的控制器設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),考慮到補(bǔ)靈敏度函數(shù)丁和靈敏度函數(shù)S的相關(guān)性(T=I-S),提出了閉環(huán)增益成形控制算法,后者也可以說是一種簡(jiǎn)化的SIT混合靈敏度算法,該算法以物理理解取代繁瑣的數(shù)學(xué)演繹,工程意義明確、清晰,設(shè)計(jì)所得的控制器階次較低,具有控制性能和魯棒穩(wěn)定性良好的特點(diǎn)。

閉環(huán)增益成形算法利用H控制的混合靈敏度控制算法的結(jié)果,用具有工程意義的4個(gè)參數(shù)直接構(gòu)造出補(bǔ)靈敏度函數(shù)T,TS具有相關(guān)性,從而間接地構(gòu)造出了S,然后反推出控制器K。如果說,H控制的混合靈敏度控制算法是正向思維的產(chǎn)物,回路成形算法可以說是發(fā)散思維的產(chǎn)物,而閉環(huán)增益成形算法則是逆向思維的產(chǎn)物。其核心是直接用構(gòu)造的系統(tǒng)閉環(huán)傳遞函數(shù)矩陣的表達(dá)式設(shè)計(jì)控制器,用于構(gòu)造T4個(gè)參數(shù)(最大奇異值、帶寬頻率、關(guān)門斜率及閉環(huán)頻譜峰值)都具有實(shí)際的工程意義。由于ST的相關(guān)性間接確定了S的形狀,進(jìn)而保證了系統(tǒng)的魯棒穩(wěn)定性和魯棒性能,其特點(diǎn)是立論的物理概念清晰,求解過程異常簡(jiǎn)單。

觀察圖1所示的典型的S&T奇異值曲線,為使系統(tǒng)魯棒穩(wěn)定,要求系統(tǒng)閉環(huán)頻譜為低通的,且最大奇異值為1以保無靜差地跟蹤參考信號(hào)r;系統(tǒng)的帶寬頻率決定了系統(tǒng)的控制性能;而頻譜的關(guān)門斜率決定了系統(tǒng)對(duì)有效頻帶以外干擾的敏感程度,斜率越大,對(duì)干擾的影響越不敏感,系統(tǒng)的魯棒性能越強(qiáng),但如關(guān)門斜率取得太大,設(shè)計(jì)出的控制器階數(shù)增高,不利于控制器的實(shí)現(xiàn)且控制效果并無明顯改善。一般地,關(guān)門斜率取-20dB/dec,-40dB/dec-60dB/dec

設(shè)閉環(huán)系統(tǒng)的帶寬頻率為1/T1(嚴(yán)格說應(yīng)為交接頻率),下面以關(guān)門斜率(或稱高頻漸近線斜率)取、-20dB/dec時(shí)求取圖2所示標(biāo)準(zhǔn)反饋系統(tǒng)的閉環(huán)增益成形控制器。

T的奇異值曲線近似表示為最大奇異值為1的一階慣性系統(tǒng)的頻譜曲線,則

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 (1)

從式(1)可以看出,G不含積分項(xiàng),K含積分項(xiàng),保證了整個(gè)系統(tǒng)可以消除靜差。按實(shí)際的閉環(huán)系統(tǒng)性能確定帶寬頻率1/T1后,閉環(huán)增益成形控制算法設(shè)計(jì)出的控制器只取決于被控對(duì)象G,該算法事先選定了靈敏度函數(shù)S和補(bǔ)靈敏度函數(shù)T的形狀,從而保證了系統(tǒng)的魯棒性能和魯棒穩(wěn)定性。

2 改進(jìn)的船舶簡(jiǎn)捷魯棒控制算法

船舶航向保持是一個(gè)典型的SISO問題。取舵角S為被控對(duì)象輸入,艏向角ψ為被控對(duì)象輸出,可得到被控對(duì)象的Nomoto傳遞函數(shù)數(shù)學(xué)模型

Gψδs= K0/sT0s+1))

將船舶的Nomoto模型代人式(1)得

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 (2)

從式(2)可以看出,基于閉環(huán)增益成形得出的航向控制器具有PDProportional-derivative)控制器形式。如果用二階或三階閉環(huán)增益成形算法設(shè)計(jì)船舶航向保持控制器,其結(jié)果也可以看做是一個(gè)PD控制器乘以一個(gè)一階慣性環(huán)節(jié)或二階振蕩環(huán)節(jié)。

在實(shí)際應(yīng)用時(shí),對(duì)于大型油輪等時(shí)間常數(shù)較大的船舶,發(fā)現(xiàn)其控制的調(diào)節(jié)時(shí)間較長(zhǎng)。對(duì)于船舶航向保持控制系統(tǒng)來說,如果不進(jìn)行零極點(diǎn)對(duì)消(對(duì)于穩(wěn)定的系統(tǒng),設(shè)計(jì)控制器時(shí),零極點(diǎn)對(duì)消不影響其設(shè)計(jì)結(jié)果),系統(tǒng)的閉環(huán)傳遞函數(shù)為sTos+1/T1Tos3T1ToS2s),該傳遞函數(shù)可用Hutton提出的基于穩(wěn)定性考慮的降階算法即利用Routh因子的近似方法降為一階l/Tosl)(當(dāng)To<T1時(shí))[18]。根據(jù)一階慣性系統(tǒng)的特性,其調(diào)節(jié)時(shí)間為3To,故對(duì)于大慣性系統(tǒng)來說,其調(diào)節(jié)時(shí)間較長(zhǎng),而將式(2PD部分中的P加上一個(gè)正數(shù)時(shí),其動(dòng)態(tài)性能大幅度改善,通過理論分析,對(duì)簡(jiǎn)捷魯棒控制算法中的P加上一個(gè)正數(shù),其穩(wěn)態(tài)性能不會(huì)改變,而動(dòng)態(tài)性能能夠提高。

2.1對(duì)于系統(tǒng)的影響

2.1.1對(duì)系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)的影響

設(shè)參考輸入為階躍信號(hào),幅值為r,設(shè)控制器P部分加上的正數(shù)為ρ,對(duì)于式(2)的控制器,根據(jù)終值定理,圖2系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)輸出為

y=大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

輸出穩(wěn)態(tài)誤差為

ry()=r-r=0

故改進(jìn)的簡(jiǎn)捷魯棒控制對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)不產(chǎn)生影響。

2.1.2對(duì)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)的影響

從系統(tǒng)的輸出ψ到設(shè)定航向ψr的傳遞函數(shù)為

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 (3)

現(xiàn)回顧一下Nomoto模型的推導(dǎo)過程,由3自由度船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)空間型數(shù)學(xué)模型經(jīng)拉普拉斯變換后得到傳遞函數(shù)型的數(shù)學(xué)模型為

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 4

這是一個(gè)3階系統(tǒng),具有兩個(gè)非零極點(diǎn)和一個(gè)零點(diǎn)。野本對(duì)3階船舶模型式(4)做了一項(xiàng)出色的簡(jiǎn)化工作,使之降為二階,論證的出發(fā)點(diǎn)在于,對(duì)于船舶這種大慣性的運(yùn)載工具來說,其動(dòng)態(tài)特性只在低頻段是重要的,故在式(4)中令s=jω→0,且利用兩個(gè)熟知的近似關(guān)系:當(dāng)x0時(shí)有1/1+x)≈1-x,(1-x)≈ll+x),并忽略二階及三階小量,由此導(dǎo)出著名的Nomoto模型

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 (5)

式(5)中,增益Ko3階模型相同,時(shí)間常數(shù)T0= T1T2T3

文獻(xiàn)[19]指出盡管式(5)從數(shù)學(xué)推導(dǎo)上并不是特別嚴(yán)密的,但對(duì)于時(shí)間常數(shù)較大的船舶來說,式(5)仍然是可用的,從Bode圖近似上,式(5)也是正確的。

對(duì)于式(3)同樣應(yīng)用式(4)到式(5)的推導(dǎo)過程,得出

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 (6)

而未經(jīng)改進(jìn)的原系統(tǒng)傳遞函數(shù)為

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制 (7)

式(6)與式(7)相比,系統(tǒng)的時(shí)間常數(shù)由Tl變?yōu)榱?/SPAN>TlρK0T11),如果ρ選擇1~10之間的一個(gè)數(shù),則系統(tǒng)的調(diào)節(jié)時(shí)間將大幅度減少(Tl一般取為大于3的正數(shù)以使l/Tl小于海浪的頻譜,K0T1一般介于0.4~2.0之間),調(diào)節(jié)時(shí)間由3T0降為3T0ρK0T11)。

3 仿真結(jié)果分析

以大連海事大學(xué)實(shí)習(xí)船“育龍”號(hào)為例,其船舶參數(shù)為:兩柱間長(zhǎng)126m,船寬20.8m,滿載吃水8.0m,方形系數(shù)0.681,航速15kn,舵葉面積18.8m2,排水量14278.1m3。由這些參數(shù)可得出船舶Nomoto模型的操縱性指數(shù)為K0=0.48s-lT0=216.58s,α=9.16β=10814.30,為響應(yīng)α、β型非線性Nomoto模型參數(shù)。仿真時(shí)取ρ=1,航向保持控制器的有效工作帶寬頻率為1/3rad/s,則設(shè)計(jì)參數(shù)T1=3,這樣可以使閉環(huán)控制系統(tǒng)將海浪的頻譜抑制在控制器工作帶寬之外。在仿真時(shí)還考慮了舵機(jī)的特性,其數(shù)學(xué)模型采用單油路模擬控制變量的舵機(jī)系統(tǒng)[20],其中舵機(jī)伺服系統(tǒng)的最大舵速設(shè)為士2.3(°)/s。

對(duì)于海浪干擾,仿真時(shí)采用一種簡(jiǎn)單的模擬方法,即用白噪聲驅(qū)動(dòng)一個(gè)典型的2階振蕩環(huán)節(jié),在6級(jí)風(fēng)作用下得到的海浪模型的傳遞函數(shù)為

hs=大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

假設(shè)在船舶設(shè)定航向?yàn)?/SPAN>30°,風(fēng)力為6級(jí),風(fēng)向?yàn)?/SPAN>5時(shí)的情況下做仿真實(shí)驗(yàn),得到的仿真曲線如圖3~4所示,圖4的調(diào)節(jié)時(shí)間由圖3700s降為300s。圖5給出了p=4時(shí)的仿真結(jié)果,分析仿真曲線可知,適當(dāng)調(diào)整ρ的值,系統(tǒng)的調(diào)節(jié)時(shí)間可由初始的700s降為100 s左右。設(shè)計(jì)控制器時(shí)用的是船舶運(yùn)動(dòng)線性Nomoto數(shù)學(xué)模型,而在仿真時(shí)用了響應(yīng)型非線性Nomoto數(shù)學(xué)模型并加入了舵機(jī)特性,相當(dāng)于數(shù)學(xué)模型產(chǎn)生了模型攝動(dòng),而控制效果仍能滿足要求,說明控制器具有一定的魯棒性。

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

大慣性船舶航向保持的改進(jìn)簡(jiǎn)捷魯棒控制

4 結(jié)語

本文以提高大慣性船舶航向保持的動(dòng)態(tài)性能為研究目的,采用在簡(jiǎn)捷魯棒控制的比例部分加上一個(gè)正數(shù)的方法改進(jìn)了原魯棒控制算法。通過理論分析和實(shí)際的仿真試驗(yàn)驗(yàn)證了所采用方法的有效性。對(duì)于二階或三階閉環(huán)增益成形算法及非線性閉環(huán)增益成形算法,在實(shí)踐中其比例部分加上一個(gè)正數(shù)也能改善系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能。

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作者:張顯庫(kù),關(guān)巍  來源:中國(guó)航海

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南京遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司是一個(gè)專門經(jīng)營(yíng)干散貨船舶運(yùn)輸?shù)膶I(yè)船東公司,成立于1988年,原名南京遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公 司,1994年進(jìn) 行了股份制改 造,更為現(xiàn)名。

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南京遠(yuǎn)洋擁有船舶資產(chǎn),是以經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸為主、又集國(guó)際船舶管理、國(guó)際船舶代理、海員勞務(wù)輸出、船舶物 料供應(yīng)和投資 咨詢服務(wù)為一體的綜合性遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)。

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