如何正確控制裝載使船舶既到達(dá)最大載重線水尺又不至于超載，是船長、大副最為關(guān)心的問題。船舶超載影響船舶儲備浮力，損害船舶安全；船舶超載，哪怕是l cm就是不適航，是扣船的最確鑿理由；海事調(diào)查中一旦發(fā)現(xiàn)船舶超載，極有可能導(dǎo)致保險(xiǎn)公司拒賠。
此處所談的超載僅僅是指“國際載重線公約”意義上的超載，即僅考慮船舶相對應(yīng)的季節(jié)及海域的最大允許載重線吃水，也就是法律意義上的超載，暫不考慮外在航道水域的水深限制。如果裝貨港或卸貨港的航道水深限制更嚴(yán)格于載重線水尺時(shí)，則當(dāng)然是用更嚴(yán)格的水尺來計(jì)算宣載量和最終的開航水尺。
1 判定超載的依據(jù)
判定船舶超載的標(biāo)準(zhǔn)就是依照《l966年國際載重線公約(LOADLINE 1966》，所以我們還是先來看看公約里是怎么說的：
(1) except as provided in paragraphs (2) and (3) of this article，the appropriate load lines on the sides of the ship corresponding to the season of the year and the zone or area in which the ship may be shall not be submerged at any time when the ship puts to sea，during the voyage or on arrival.
除本章(2)、(3)條情況外，船舶兩舷相應(yīng)于該船舶所在季節(jié)及其所在地帶或區(qū)域的載重線，不論船舶在出海時(shí)，在航行中，或在到達(dá)時(shí)，都不應(yīng)被水浸沒。
(2) when a ship is in fresh water of unit density the appropriate load line may be submerged by the amount of the fresh water allowance shown on the international load line certificate. where the density is other than unity，an allowance shall be made proportional to the difference between 1.025 and the actual density.
船舶在密度為1.000的淡水中時(shí)，其相應(yīng)載重線可以被浸沒到國際載重線證書上指出的淡水寬限。若密度不是1.000時(shí)，此寬限應(yīng)以1.025和實(shí)際密度的差數(shù)按比例決定。
(3) when a ship departs from a port situated on a river or inland waters，deeper loading shall be permitted corresponding to the weight of fuel and all other materials required for consumption between the point of departure and the sea.
船舶從江河或內(nèi)陸水域的港口駛出時(shí)，準(zhǔn)許超載重量至多相當(dāng)于從出發(fā)港至海口間所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。
公約清楚說明超載與否的標(biāo)準(zhǔn)是船舶兩舷的Loadline的水尺，也就是多數(shù)船舶標(biāo)在船中兩舷的載重線標(biāo)志處的水尺，并沒有提到首尾水尺，也沒有提到實(shí)際載重量。
簡言之，公約的要求就是任何時(shí)候船中兩舷載重線標(biāo)志處的水尺不能超過最大相應(yīng)載重線水尺，否則就是超載，無論船舶是在正平時(shí)，還是有吃水差，或是左右傾。對于非標(biāo)準(zhǔn)海水，或內(nèi)水港口，可以有一定的超過量，超過量根據(jù)實(shí)際水密度與標(biāo)準(zhǔn)密度之間密度差，及內(nèi)水港口與出?？陂g油水消耗進(jìn)行扣加扣減計(jì)算。
只要是公約適用的船舶，不論是大船還是小船，也不管是大宗散貨還是件雜貨，也不管船舶類型，船中載重線標(biāo)志處(載重線圈)的水尺是判斷船舶是否超載的唯一依據(jù)。而且，嚴(yán)格地說，船中兩舷的相應(yīng)載重線任一舷都不能超過，盡管有些港口勉強(qiáng)接受船中兩舷平均值，而不致扣船，船上人員應(yīng)該了解這是不對的，應(yīng)避免任一舷超過，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)公司沒那么客氣，一旦在事故調(diào)查中被他們發(fā)現(xiàn)，將會被認(rèn)定為超載。
2 容易發(fā)生的誤解
A有的駕駛?cè)藛T認(rèn)為只要六面水尺平均值(Quarter mean)不超過最大的允許載重線水尺就不超載。六面水尺平均值Dm/m/m=(Df＋Da＋6Dm)/8，用來散裝貨水尺計(jì)量中計(jì)算船舶排水量，進(jìn)而計(jì)算貨量，但不能用來判斷超載。因?yàn)?，在船舶中垂?fàn)顩r時(shí)，六面水尺達(dá)到最大允許載重線水尺時(shí)，船中載重線標(biāo)志處的水尺已經(jīng)超過最大允許載重線水尺，即超載了。
B有的駕駛?cè)藛T僅從字面上理解超載，認(rèn)為超載就是船舶實(shí)際載重量超過裝載手冊中相應(yīng)滿載水尺的載重量，那么只要船舶實(shí)際載重量不超過船舶裝載手冊中相應(yīng)載重線的載重量就是不超載。其實(shí)由于船體的變形(Deflection)，滿載船舶經(jīng)常出現(xiàn)實(shí)際載重量大于或小于裝載手冊中的相應(yīng)滿載載重量。
中拱時(shí)，艏艉吃水平均值大于舯吃水，那么當(dāng)船中載重線標(biāo)志處水尺達(dá)到滿載水尺時(shí)，首尾平均水尺大于滿載水尺，六面平均水尺Dm/m/m=(Df＋Da＋6Dm)/8亦超過滿載水尺，載重量超過滿載載重量，但只要船中水尺沒有超過滿載水尺，按公約標(biāo)準(zhǔn)衡量，就不能算超載。相反，中垂時(shí)，艏艉吃水平均值小于舯吃水，當(dāng)船中水尺達(dá)到滿載水尺時(shí)，首尾平均水尺仍不到滿載水尺，六面平均水尺小于滿載水尺，載重量小于滿載載重量，但因?yàn)檩d重線處水尺已到達(dá)滿載水尺，所以不能再加裝，否則就是超載。
C還有一種是用船中兩舷水尺的平均值，認(rèn)為只要船中兩舷平均值不超過相應(yīng)載重線水尺就是不超載，有些港口和Surveyor也接受這樣的做法。其實(shí)這是不準(zhǔn)確的，船上人員應(yīng)避免船中任一舷水尺超過相應(yīng)最大允許載重線。
D還有的認(rèn)為只有船舶正平時(shí)才用船中水尺，如果有吃水差或左右傾就不知道使用哪個(gè)水尺來計(jì)算最大裝貨量，控制超載。其實(shí)不管船舶是否有吃水差和左右傾，船中載重線標(biāo)志處的水尺是判斷超載的唯一參照標(biāo)準(zhǔn)。
3 怎樣防止船舶超載
為防止超載，裝貨前首先要確定最大的允許載重線水尺，考慮的因素包括：適用的載重線，碼頭水密度，可能的油水消耗造成的加減量。如果航道有水深限制小于載重線水尺則以航道允許可航水尺為準(zhǔn)。這里我們假設(shè)沒有航道水深限制。
散貨船在制作裝貨計(jì)劃時(shí)都預(yù)留一定的貨量作為最后調(diào)整水尺使用，一般7萬載重噸巴拿馬極限船預(yù)留1500 MT，20萬載重噸海峽型散礦船預(yù)留3000~4000 t，在船舶接近滿載前碼頭會給時(shí)間檢查六面水尺，目的是計(jì)算已裝船貨量和調(diào)整前后吃水差，也就是作“Last Trimming”，船上需要告訴港口剩余貨量及如何分配。
這里關(guān)鍵的步驟就是要正確申報(bào)剩余載貨量。經(jīng)過六面水尺計(jì)量知道了目前船舶的排水量，進(jìn)而可以計(jì)算已裝船貨量，那么剩余貨量是不是用裝載手冊的滿載排水量減去當(dāng)前的排水量呢，或者用預(yù)先的宣載量減去已裝船貨量呢?都不是。第一，因?yàn)?/SPAN>Sagging Hogging，滿載船舶的實(shí)際排水量不一定等于裝載手冊中的滿載排水量；第二，在計(jì)算宣載量時(shí)很多的重量都是估計(jì)量，如存油水、殘留壓艙水、常數(shù)、Sagging或Hogging量，與最后完貨時(shí)的實(shí)際狀況會有出入，真要這樣做，結(jié)果要么超載，要么不能滿載。
正確的方法是用船中載重線處實(shí)際水尺來計(jì)算剩余貨量，以船中實(shí)際水尺與最大的允許載重線水尺差乘以TPC來計(jì)算剩余的貨量。為什么這樣計(jì)算可以有效的控制超載呢?第一，因?yàn)樵?/SPAN>“Last Trimming”時(shí)船舶接近滿載，少量的貨不會引起船體中垂/中拱量的改變。第二，船舶在接近滿載時(shí)船殼外型變化很小，特別是吃水少量變化時(shí)，船舶吃水與貨量變化關(guān)系在小范圍內(nèi)接近線性變化。所以可以用實(shí)際載重線處的水尺與最大的允許載重線水尺差乘以TPC來計(jì)算剩余的貨量。為穩(wěn)妥起見，筆者在實(shí)際工作中往往在此計(jì)算基礎(chǔ)上再減1~2 cm的貨量，以防止出現(xiàn)由于左右傾斜造成一舷超過，同時(shí)預(yù)防萬一出現(xiàn)碼頭流量計(jì)不準(zhǔn)造成最后水尺超過。再根據(jù)吃水差需要，將剩余貨量計(jì)算分配到首尾艙。
在“Last Trimming”時(shí)通過六面水尺計(jì)算的已裝船貨量，還是有意義的，碼頭人員通常會問這一數(shù)據(jù)，用來對照岸上流量計(jì)數(shù)據(jù)。船上通過計(jì)算此時(shí)的已裝船貨量，及用上述方法計(jì)算剩余貨量，可以估計(jì)是否能達(dá)到預(yù)先的宣載量，如有較大差別則要及時(shí)查找原因。完貨后實(shí)際的裝載量仍是通過最后的六面水尺計(jì)量來求取。
宣載量是用來向港口申請貨量，港口據(jù)此來備貨，由于船舶的實(shí)際油水狀況和船體的變形等原因，導(dǎo)致最后的實(shí)際裝載量稍有出入是可能的，并允許在合理的范圍。但如果宣載量誤差太大，可能出現(xiàn)碼頭備貨不足，造成虧艙(Deadfreight)，或是出現(xiàn)碼頭備貨太多，造成托運(yùn)人退關(guān)，這些情況都會引起索賠，所以宣載量要盡量切合實(shí)際。
以外高橋船廠典型的17.7萬載重噸散貨船為例，夏季滿載排水量202712.02 MT，吃水18.32 m，TPC 120.6 MT，假設(shè)裝港水密度1.023，最后調(diào)水尺前的水尺狀況如圖1所示：
(1)計(jì)算由于水密度引起的水尺超額量：
(1.025/1.023－1)×202712.02/120.6=3 cm
最大的允許載重線處水尺為18.32 m＋3 cm=18.35 m(沒有油水消耗超額量)。
(2)計(jì)算剩余貨量：
船中水尺=(18.10＋17.90)/2=18.00 m
(18.35－18.00)×100×120=4200 MT
就是說，不超載最多還可裝4200 MT。為安全計(jì)，防止萬一最后船左右傾造成超載可要貨量4000 t，一般少裝1~2 cm的貨量租家還是可以接受的。
(3)根據(jù)吃水差需要分配到首尾艙
在裝貨最后階段，船上人員要督促Operator盡量將船左右調(diào)平，萬一最后還是左右傾斜造成一邊水尺超過，要盡量爭取Surveyor將船中兩舷水尺平均值作為正式報(bào)告上的數(shù)據(jù)，計(jì)量人員大多會同意的，因?yàn)檫@樣不會影響最后計(jì)算結(jié)果，而對船上的意義就不一樣。另一方面，因?yàn)橛斜Ａ?/SPAN>1~2 cm貨量，尚有機(jī)會一側(cè)壓水校正，畢竟在最后調(diào)水尺后船舶不會左右偏太多，1~2 cm貨量是能調(diào)回來的。運(yùn)用上述辦法應(yīng)該能夠達(dá)到既控制超載，同時(shí)又達(dá)到最大載貨量的目的。
對于其他類型的船舶也是在裝貨結(jié)束前提早檢查水尺，以船中載重線處水尺為依據(jù)，及時(shí)叫停，以免超載。
4 其他容易造成超載的疏忽
除了上述裝貨時(shí)要防止超載外，還容易出現(xiàn)疏忽的就是航程中，因?yàn)楹匠讨腥魏我惶幊d就是超載，就是不適航。
一種疏忽情況是途中壓載造成超載。一般來說，如果沒有航道水尺限制，船舶為了多裝貨都是裝到相應(yīng)載重線的最大水尺，且多是接近平吃水開航，一到海上為了有適當(dāng)?shù)某运?，就?/SPAN>艉部艙壓水，沒有想到這樣會造成超載。
第二種疏忽情況是途經(jīng)中間加油港，加油后造成超載。據(jù)了解，不止一條船在南非德班港加完油后超載被扣。所以如果航次中有預(yù)定要加油就要在計(jì)算裝貨量時(shí)預(yù)留載重量。
第三種疏忽情況是途經(jīng)不同的載重線區(qū)域造成超載。不要認(rèn)為海上發(fā)生的情況沒人管，不會被扣船，如果真有事故發(fā)生，在調(diào)查中這些都是不難發(fā)現(xiàn)的，更不用說損害船舶自身的安全。
5 結(jié)束語
船舶的浮性和水密性是船舶在海上生存的根本，卻又是最容易遺忘的。無需贅言多裝貨就是效益，可不能損傷船舶在海上生存的根本。一旦超載就會使船不適航，喪失保險(xiǎn)，所以船舶實(shí)際操作人員在防止超載上一定不能有半點(diǎn)模糊，希望拙文能對大家有幫助。
作者：宋國華 來源：航海技術(shù)
