【關(guān)鍵詞】港口國監(jiān)督；船旗國監(jiān)督檢查；《國際安全管理規(guī)則》；PSC；ISM規(guī)則

【摘要】根據(jù)PARIS MOU近幾年港口國監(jiān)督檢查數(shù)據(jù)，探討在目前低標(biāo)準(zhǔn)船大量存在的情況下，如何通過PSC影響船旗國履行ISM規(guī)則的力度，進(jìn)一步有效發(fā)揮PSC對船旗國監(jiān)督檢查的補(bǔ)充作用，從而更好地保證海上安全、防止人員傷亡、避免對海洋環(huán)境的危害。

0 引言

自1982年7月1日巴黎備忘錄(PARIS MOU)正式實(shí)施及1983年國際海事組織(IM0)通過第466號(hào)決議制定港口國監(jiān)督(Port State Control；PSC)程序和導(dǎo)則以來，港口國監(jiān)督已成為促進(jìn)海上航行安全的重要手段，并得到世界各港口國的廣泛認(rèn)可。然而，在1987年3月6日，“HERLAD OF FREE ENTERPRISE”號(hào)客滾船失去188條人命，成為英國歷史上繼“TITANIC”號(hào)以后和平時(shí)期最大的一次海難事故；在1989年3月24日，“EXXON VALDEZ”(?？松郀柕掀?/SPAN>)油船觸碰阿拉斯加州威廉王子海峽的布萊暗礁，泄漏出11 000 000多加侖的原油，成為美國歷史上最大的一次油污事故。上述兩宗事故的發(fā)生喚醒了人們對人為因素在保障海上安全、保護(hù)海洋環(huán)境方面的重視。正如“TITANIC”號(hào)海難促成了《海上人命安全國際公約》(SOLAS)的制定，上述事故促成了《國際安全管理規(guī)則》(International Safety Management Code；ISM規(guī)則)在2002年7月1日的全面生效。

1 港口國監(jiān)督

港口國監(jiān)督，即港口國當(dāng)局對抵港的外國籍船舶依法實(shí)施的以船舶技術(shù)狀況、操作性要求、船舶配員、船員的生活和工作條件為檢查對象的，以確保船舶和人命財(cái)產(chǎn)安全、防止海洋污染為宗旨的一種監(jiān)督和控制。自1982年3月歐洲14個(gè)國家簽署了第一個(gè)區(qū)域性港口國諒解備忘錄—“巴黎備忘錄”以來。全世界已形成了以巴黎備忘錄和東京備忘錄為主的9大區(qū)域性港口國監(jiān)督諒解備忘錄組織，它們和單獨(dú)實(shí)施PSC的美國組成了一個(gè)覆蓋全球的港口國監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)，成為保障船舶安全營運(yùn)、保護(hù)海洋環(huán)境的第二道防線。

2《國際安全管理規(guī)則》

《國際安全管理規(guī)則》是在海上安全和防止污染方面加強(qiáng)管理的一項(xiàng)國際標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)則采用國際質(zhì)量管理原理，要求負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)的公司和其所營運(yùn)的船舶建立起一套科學(xué)、系統(tǒng)和程序化的安全管理體系，加強(qiáng)安全管理，提高公司人員和船員的素質(zhì)，防止或減少由于管理不當(dāng)或操作不慎而引起的海難事故，并定期進(jìn)行內(nèi)部審核和接受政府主管機(jī)關(guān)或其認(rèn)可機(jī)構(gòu)的外部監(jiān)督。船旗國政府主管機(jī)關(guān)或其認(rèn)可的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對公司和船舶運(yùn)行中的安全管理體系進(jìn)行審核，通過后公司將得到一份符合證明，船舶將得到一份安全管理證書。航運(yùn)公司未取得ISM規(guī)則要求的符合證明將不得從事航運(yùn)業(yè)，船舶未取得安全管理證書將不許開航。

3 港口國監(jiān)督對《國際安全管理規(guī)則》的影響

眾所周知，ISM的審核是定期進(jìn)行的，而港口國監(jiān)督檢查則是隨機(jī)的，表面上看兩者并沒有直接的聯(lián)系，但1994年5月ISM規(guī)則已被納入《1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書》(SOLAS 74／78)附錄第九章，因此實(shí)施ISM規(guī)則是一項(xiàng)國際義務(wù)。國際海事組織已通過若干決議，明確通過全球港口國監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)來督促各國政府履行實(shí)施ISM規(guī)則的義務(wù)。有關(guān)ISM符合性檢查已經(jīng)成為PSC檢查中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

雖然1958年《日內(nèi)瓦公海公約》、1982年《聯(lián)合國海洋法公約》及1986年《聯(lián)合國船舶登記條件公約》均規(guī)定了真實(shí)聯(lián)系原則，如《聯(lián)合國海洋法公約》(UNCLOS)規(guī)定：國家和船舶之間必須有真正聯(lián)系(第九十一條)，每個(gè)國家應(yīng)對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術(shù)及社會(huì)事項(xiàng)上的管轄和控制(第九十四條)，但這項(xiàng)立意甚佳的“船旗國監(jiān)督檢查”制度，首先在技術(shù)層面上面臨船舶因其流動(dòng)性以至無法定時(shí)、定點(diǎn)受檢，有些船舶長年累月航行于國外，難有回國接受檢驗(yàn)的機(jī)會(huì)，而使船旗國監(jiān)督檢查的成效大打折扣。再者船旗國監(jiān)督檢查制度也面臨政策層面與經(jīng)濟(jì)層面的雙重考驗(yàn)。其一，船旗國對于監(jiān)督檢查標(biāo)準(zhǔn)的制定有著相當(dāng)大的差異。很明顯，傳統(tǒng)的海事先進(jìn)國家往往有較高的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某些船舶在船舶所有人所屬國達(dá)不到有關(guān)船舶安全方面的標(biāo)準(zhǔn)，便在方便旗國進(jìn)行登記注冊。其二，各船旗國所制定的監(jiān)督檢查標(biāo)準(zhǔn)不同，也意味著各船旗國的船東有著不同的基本營運(yùn)成本。在方便旗國家，通常只征收年稅和其他數(shù)額很少的稅金，可以低成本營運(yùn)從而提升競爭力。其三，在20世紀(jì)八九十年代，由于發(fā)展中國家船隊(duì)在國際航運(yùn)市場上的劣勢地位和全球經(jīng)濟(jì)一體化的沖擊，使得發(fā)展中國家轉(zhuǎn)而放棄航運(yùn)保護(hù)政策，制定了特殊的航運(yùn)、金融和稅收政策，鼓勵(lì)本國船舶人方便船籍。在提高本國航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)市場上的競爭力的同時(shí)又減少了對它們的財(cái)政補(bǔ)貼。其四，一些國家把船舶登記看做一種商業(yè)行為，為增加船舶登記注冊的收入，紛紛制定了寬松的船舶登記條件和優(yōu)惠的政策吸引其他國家的船舶前往登記，以收取可觀的登記費(fèi)和稅金，彌補(bǔ)其外匯收入的不足。在上述的政策及對策的相互影響下，目前航運(yùn)界出現(xiàn)了大量的低標(biāo)準(zhǔn)船舶，使得船旗國監(jiān)督檢查制度形同虛設(shè)。

由于船旗國監(jiān)督檢查制度不能有效地督促船旗國政府履行各海事公約及實(shí)施ISM規(guī)則的義務(wù)，致使第一道防線起不到應(yīng)有的保障作用，有必要通過外部監(jiān)督檢查即港口國監(jiān)督檢查的強(qiáng)制手段，發(fā)揮第二道防線的安全保障作用，有效地保證海上人命和財(cái)產(chǎn)的安全，切實(shí)維護(hù)港口和海域的環(huán)境。

港口國監(jiān)督檢查主要依據(jù)《港口國監(jiān)督程序》(IMO787決議)及SOLAS 74／78、LOAD LINES 66／88、MARPOL 73／78、STCW 78／95、防碰撞公約COLREG1972、1969年噸位丈量公約、《1976年商船(最低標(biāo)準(zhǔn))公約》(第147號(hào))、ILO CONVENTION NO．14等相關(guān)公約，對涉及ISM規(guī)則的船上操作和安全管理體系在船上的有效運(yùn)作如：船舶是否制定了設(shè)備的操作規(guī)程；船員的交流是否存在障礙；船舶是否根據(jù)體系要求進(jìn)行各項(xiàng)活動(dòng)；是否制定年度設(shè)備維修計(jì)劃并得到公司的批準(zhǔn)；船舶是否按計(jì)劃實(shí)施維護(hù)；DOC副本、SMC正本是否有效；船員是否了解公司的方針目標(biāo)及是否知道誰是公司的指定人員；船長是否明白自己的職責(zé)和權(quán)利；各種培訓(xùn)記錄、活動(dòng)記錄是否齊全等方面進(jìn)行檢查。

對船公司和船舶而言，注重港口國監(jiān)督檢查中對ISM項(xiàng)的檢查是必要的。理論上說，任何一個(gè)船舶設(shè)備上的缺陷(硬件缺陷)都能在安全管理體系上找到缺陷(軟件缺陷)，而且并不嚴(yán)重的硬件缺陷在某些情況下可能會(huì)涉及較大的軟件缺陷而導(dǎo)致船舶滯留。隨著ISM規(guī)則在全球范圍的廣泛實(shí)施，全球PSC網(wǎng)絡(luò)的不斷建立、完善，國際社會(huì)在控制低標(biāo)準(zhǔn)船方面取得了很大的成效。港口國監(jiān)督檢查官(PSCD)和船公司都積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，PSC0對規(guī)則的理解和檢查水平不斷提高，港口國監(jiān)督得到了迸一步的發(fā)展。而且國際上各區(qū)域PSC檢查組織由過去重視硬件檢查，逐漸過渡到重視對軟件的檢查及對ISM規(guī)則的實(shí)施情況的檢查。但通過對巴黎備忘錄和東京備忘錄2004、2005、2006年PSC年度報(bào)告分析發(fā)現(xiàn)，相對ISM規(guī)則的缺陷數(shù)只占總?cè)毕輸?shù)的很小份額，而且三年的數(shù)據(jù)變化很小，變化趨勢不明顯。這一方面說明PSC檢查中對與ISM規(guī)則及安全管理體系有關(guān)的項(xiàng)目檢查還不夠多，覆蓋面還不夠廣；另一方面相當(dāng)部分缺陷的不斷重復(fù)出現(xiàn)，說明PSC檢查報(bào)告對船旗國政府主管機(jī)關(guān)的影響力不夠，PSC作為FSI的有效補(bǔ)充未能發(fā)揮應(yīng)用的作用，沒能很好地促使船旗國政府加大FSI的力度。

4 結(jié)束語

從過去幾十年的總體執(zhí)行情況來看，港口國監(jiān)督檢查是迄今為止解決船旗國內(nèi)部監(jiān)督弊端的一種最有效的方法。伴隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化步伐的加快，航運(yùn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，船舶不斷走向大型化、快速化、智能化。同時(shí)隨著各大公約的不斷修正，國際社會(huì)對船舶安全管理的要求也越來越高，航運(yùn)公司對船舶安全管理的難度也越來越大。如何進(jìn)一步做好港口國監(jiān)督檢查方面的工作，加大港口國監(jiān)督檢查對船旗國的監(jiān)督檢查，切實(shí)履行ISM規(guī)則義務(wù)的影響力度，進(jìn)一步有效發(fā)揮PSC對FSI的補(bǔ)充作用，已成為廣大船舶安全管理人員思考的重要議題之一。

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作者：宋紀(jì)偉  來源：世界海運(yùn)