摘要:船舶期租廣泛存在于海運(yùn)界。由于其中牽涉到的各方關(guān)系比較復(fù)雜，各方利益沖突，可能產(chǎn)生出許多特有的糾紛。在妥善避免與消除這些糾紛中，船長有著舉足輕重的作用。通過介紹幾起期租下常見的爭議，用似無勝算的成功實(shí)例來說明船長在爭議中應(yīng)采取的立場、觀點(diǎn)與方法，為期租下的船長維護(hù)各方應(yīng)得利益，使租船合同順利履行，避免租家與船東之間的某些糾紛乃至租家向船東提出索賠提供幾點(diǎn)參考。
關(guān)鍵詞:水路運(yùn)輸;期租;船東;船長;租家;索賠
船舶期租是一種廣泛存在的營運(yùn)方式。在期租營運(yùn)方式下，船舶的管理權(quán)仍歸船東，而經(jīng)營權(quán)則屬租船人，由于經(jīng)營與管理的分離，這之間必然會經(jīng)常產(chǎn)生其特有的矛盾甚至糾紛。在避免此類糾紛中，船長起著重要的作用。
期租條件下船長的工作原則是，在保證安全、不損害船東利益的前提下，盡量滿足租家的要求，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這當(dāng)中包括滿艙滿載，保證航速，燃油消耗等。難免會有船舶無法正常履行合同的情況發(fā)生而引起退租，也有租家對船方的質(zhì)詢，甚至有租家的惡意索賠等。船長除盡力保證船舶正常運(yùn)轉(zhuǎn)，全力履行合同，避免退租外，工作的重點(diǎn)為:
1.對租家的質(zhì)詢做好解釋，以避免因租家不信任而產(chǎn)生的糾紛;
2.有理、有節(jié)地回絕租家的無理要求與惡意索賠。筆者曾是期租船長，現(xiàn)將親歷的幾件事情介紹如下，與同行共商處理方法。
1處理與氣導(dǎo)公司的關(guān)系
期租合同下，租家為船方申請氣導(dǎo)，常不單純?yōu)楹酱谓?jīng)濟(jì)或船舶安全，因?yàn)樯暾垰鈱?dǎo)本身就需付費(fèi)，船東為航行安全負(fù)主要責(zé)任。租家申請氣導(dǎo)還有一個目的是利用第三方對船舶運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)督。船速是期租合同的重要條款。如果船速沒有滿足合同要求，租家可以就此索賠。但船方在記錄中夸大氣象等級以避免船速索賠也是常有的事。租家大多不諳航海，而無法進(jìn)行監(jiān)督。一個替代方法就是使用氣導(dǎo)。因?yàn)椋總€航次結(jié)束后，氣導(dǎo)公司會給客戶一份航次評估報(bào)告，其中包含航次總里程，所用時間，所遇天氣，海況等。
從最初誕生起，對氣導(dǎo)的介紹多為使用氣導(dǎo)的諸多優(yōu)點(diǎn)，少有對其局限性的分析。多次使用后得到的印象是，氣導(dǎo)公司在災(zāi)害性天氣的預(yù)報(bào)方面有著重要的作用，在航線設(shè)計(jì)上，常顯不足。但我們許多船長對氣導(dǎo)公司心懷敬畏，不敢對推薦航線提出不同意見，放棄了航線最終決定權(quán)而完全聽從于氣導(dǎo)。而這種全盤接受不但放棄了對船舶安全的最終責(zé)任，也會給船方帶來一些麻煩。因?yàn)?，氣?dǎo)公司推薦航線的總里程常比實(shí)際航程少數(shù)十海里。帶來的不良后果是，租家認(rèn)為船方在航行計(jì)劃中虛報(bào)航程以掩蓋船速實(shí)際不足，從而對船速提出索賠。
類似于船方夸大氣象等級，氣導(dǎo)公司少報(bào)推薦航程的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。氣導(dǎo)公司與船方對船舶安全系數(shù)的設(shè)定也不同，設(shè)計(jì)的航線也不相同。船長對此應(yīng)有所認(rèn)識，下面給出兩個實(shí)例說明。
1.1加拿大到加納的航線
本例航線很簡單，容易說明氣導(dǎo)公司少報(bào)推薦航線的現(xiàn)象(也可能是對航線不熟悉)，消除一些船長對氣導(dǎo)公司的恐懼。同時給出本輪應(yīng)對氣導(dǎo)此類問題的方法。
2006年8月，出美加湖區(qū)，從加拿大MONTREAL開始，經(jīng)加拿大的CARTE，HALIFAX，再駛往目的港，加納的TEMA。租家安排的氣導(dǎo)公司來電說，MONTREAL到TEMA間的航程約為5055nmile。船上回電:經(jīng)我們計(jì)算，各港引水站之間的航程分別為427n mile、601n mile和4330n mile，共5358n mile，比氣導(dǎo)公司設(shè)計(jì)的航線多出300多n mile，近一天的航程。如有可能，請氣導(dǎo)公司將推薦航線的詳情發(fā)來，本輪將據(jù)此航行。
氣導(dǎo)公司回電:原推薦航程的起算點(diǎn)是從加拿大的ESCOUMINS引水站，而不是MONTREAL引水站，從ESCOUMINS到CARTE航程約為150nmile，而船方計(jì)算的427n mile是MONTREAL到CARTE的航程，其他20~30n mile的誤差可能是由于各自轉(zhuǎn)向點(diǎn)的不同造成的。如果船上能將設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向點(diǎn)給他們，氣導(dǎo)公司將樂于使用。
船方將ESCOIJMINS至TEMA各轉(zhuǎn)向點(diǎn)位置、各航段的距離告訴氣導(dǎo)公司，給出累計(jì)結(jié)果是5101n mile，仍然多于氣導(dǎo)公司再次推薦航線的5055n mile。對此氣導(dǎo)公司再沒表示意見。實(shí)際上，MONTREAL與ESCOUMINS之間的距離為170n mile，而不是氣導(dǎo)所說的150n mile。
多次接受氣導(dǎo)留給筆者的印象是，氣導(dǎo)公司對各地的航線并不是很熟悉，航程的計(jì)算不如船方細(xì)致。麻煩的是，由于推薦的航程偏少，這為租家向船方索賠埋下隱患。因此船方應(yīng)及時澄清，否則總將處于被動?？尚械霓k法之一是請氣導(dǎo)公司列出推薦航線的各段航程，發(fā)現(xiàn)問題及時指出。仔細(xì)推敲，氣導(dǎo)公司不可能走遍世界上所有航線，也不可能像船方一樣，花幾天時間去仔細(xì)研究航線的每個細(xì)節(jié)，我們?yōu)楹尾荒芘c其討論航線設(shè)計(jì)呢?
1.2從印度孟買向東去美國舊金山的航線
2004年8月，正值西太平洋的臺風(fēng)季節(jié)。出新加坡海峽后，簡單的航線是向上行駛，穿越南中國海，到達(dá)菲律賓的呂宋海峽后，走大圓航線駛往舊金山，整個航線都近似大圓，所以航程較短。問題是，臺風(fēng)季節(jié)，船舶長時間航行在臺風(fēng)頻發(fā)的南中國海以及臺灣以東，日本以南的西北太平洋海區(qū)，遇到臺風(fēng)的可能性很大，并且跨洋航行少有避風(fēng)處所。船上裝載卷鋼，重心低，穩(wěn)、性有好幾米高，風(fēng)浪中船舶搖晃得厲害。
因此，船方設(shè)計(jì)的航線將重點(diǎn)放在避開熱帶氣旋這一災(zāi)害性的天氣系統(tǒng)上。出新加坡海峽后，選擇向東行駛，穿越向菲律賓的SURIGAO海峽(緯度越10o左右，在臺風(fēng)生成緯度的下限附近)，隨后大致走大圓航線，至舊金山。這條航線的優(yōu)點(diǎn)是，受熱帶氣旋的影響最小。
可氣導(dǎo)公司收到船上的電報(bào)后，再三推薦穿越南中國海，過呂宋島之后走大圓航線。理由為:
1)船方設(shè)計(jì)的航線較長，約多出氣導(dǎo)公司推薦航線60n mile;
2)船方設(shè)計(jì)的航線無法避免SURIGAO海峽以東可能發(fā)生的熱帶氣旋影響。
如果作為有著較高專業(yè)素養(yǎng)的航海人員，這樣看問題未免不夠全面。船長回電如下:
(1)數(shù)千海里的航程中，60n mile的距離不算很多。再者，最短航線并不是最佳航線;
(2)船方設(shè)計(jì)的航線避免了穿越南中國海，穿越一個臺風(fēng)活動海區(qū)，比穿越兩個臺風(fēng)活動海區(qū)要安全;
(3)推薦航線經(jīng)過的是熱帶氣旋發(fā)展成熟的海區(qū)，風(fēng)力較大，船方設(shè)計(jì)的航線經(jīng)過的SURIGAO海峽以東海區(qū)緯度低，是熱帶;氣旋的形成發(fā)展海域，即使遇到氣旋，風(fēng)力也較小;
(4)在南中國海或西北太平洋如遇到氣旋，船舶常處在臺風(fēng)路徑上或是在臺風(fēng)大風(fēng)圈的危險(xiǎn)半圓，常面臨危險(xiǎn)局面。如提早避風(fēng)，可能耽誤較多的船期。而在SURIGAO海峽外遇到氣旋，船舶可以向低緯度海區(qū)避讓，船舶總處在臺風(fēng)大風(fēng)圈的可行半圓上。
最后，氣導(dǎo)公司認(rèn)可船方設(shè)計(jì)的航線，并向船上表示謝意。
后來的情況是，船舶出了SURIGAO海峽，果然遇到了8月下旬接連生成的兩個強(qiáng)熱帶氣旋。這兩個氣旋后來襲擊我國東南沿海，造成人員傷亡。正如設(shè)計(jì)航線時所預(yù)料的，船舶一直航行在臺風(fēng)路徑左側(cè)的可航半圓，遭遇的最大風(fēng)力不超過9級。
本例告訴我們，氣導(dǎo)公司設(shè)計(jì)航線的理念與船上的不一樣。它所要向租家表示的是，所提供的推薦航線航程最短，因而最省錢，客戶申請氣導(dǎo)是正確的選擇。但最短航線不一定是最佳航線，這是常識。船方考慮最重要的是安全。
對復(fù)雜航區(qū)的大洋航線設(shè)計(jì)進(jìn)行評價是一件很困難的事，考慮的因素包括船齡、船況、載貨、吃水、船舶特點(diǎn)，也包括船員的素質(zhì)、經(jīng)驗(yàn)、性格、身體狀況等。即所謂的邊界條件不同，最佳航線也不同。這些動態(tài)條件只有長期在現(xiàn)場工作的船長最為了解。因此，同一起記點(diǎn)，不同的船長設(shè)計(jì)出不同的航線很正常，難以評價好壞。
氣導(dǎo)公司與船方的關(guān)系是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，而非指導(dǎo)與被指導(dǎo)的關(guān)系。與船舶相比，氣導(dǎo)公司的優(yōu)勢在于氣象資料的再分析上，因?yàn)榇L的氣象知識多不如氣導(dǎo)公司。船上的優(yōu)勢為對現(xiàn)場資料準(zhǔn)確性的把握上。航線設(shè)計(jì)中，氣導(dǎo)公司的建議僅僅是船長決策的參考之一。合理的做法是，氣導(dǎo)公司將氣象資料、分析預(yù)報(bào)、航線建議送交船長。船長結(jié)合其他途徑得到的氣象資料(如氣象傳真，C站增強(qiáng)群呼功能與NAVTEX提供的氣象信息)進(jìn)行分析，權(quán)衡利弊，最終決定航線。但筆者聽不少船長或準(zhǔn)船長說，按照氣導(dǎo)的推薦航線行駛，即使因此造成船期損失、貨損，船方也無須負(fù)責(zé)。這或許是事實(shí)?？纱翱傄惺艽箫L(fēng)浪的襲擊，船舶搖擺使船員數(shù)天寢食不安，貨物在艙內(nèi)的移位造成貨損甚至船舶傾覆。機(jī)器因負(fù)荷增大而發(fā)生故障，大風(fēng)浪中難以操縱船舶可能擱淺等。風(fēng)浪對船舶造成的影響難以預(yù)料。筆者曾遇連續(xù)數(shù)日甲板上浪，甲板兩舷邊捆綁的術(shù)立柱夜里被打散而飄蕩，撞裂電纜總管，海水順船體裂縫流到機(jī)艙總配電板上造成險(xiǎn)情。對此類的任何結(jié)果，氣導(dǎo)公司也不負(fù)責(zé)，因?yàn)樗墙ㄗh，不是職務(wù)行為。
關(guān)于航行安全，SOLAS對船長所作的決定給予了明確規(guī)定。以1997年版綜合文本為例，第五章第10-1條大意是:"為了航行安全，船長根據(jù)自己的專業(yè)判斷作出的任何決定，不受船東、租船人或任何其他人的限制，特別是在惡劣天氣和嚴(yán)重海況時"。氣導(dǎo)公司當(dāng)屬該條所指的"其他人"。船長制定航線的決定也不應(yīng)受其影響。2000年修正案更是刪除了"特別是在惡劣天氣和嚴(yán)重海況時"這一模糊的強(qiáng)調(diào)語句，表明選擇航線無須考慮天氣必須嚴(yán)重到何種程度。2004年的修正案將"為安全航行"，改為"為海上人命安全"。兩次修改都擴(kuò)大了船長自行決定的權(quán)利。
當(dāng)船方與氣導(dǎo)公司在航線設(shè)計(jì)上各持己見時，要讓氣導(dǎo)公司與租家認(rèn)識到，船長是在正常行使法律賦予的權(quán)利，不可受到過度干擾。為海上人命安全，即使航程多走數(shù)十海里、上百海里又有何妨?
2貨物裝載與租家的關(guān)系
沒有正當(dāng)理由而造成虧艙，租家有權(quán)索賠。船長理應(yīng)盡量滿載，為租家爭取足額運(yùn)費(fèi)。有時租家也會提出一些不甚合理的要求。對此，以下兩個例子的處理或許可以給讀者一些參考。
2.1從澳大利亞裝載小麥運(yùn)至毛里求斯
2003年1月，在澳大利亞AIDELAID裝載小麥。根據(jù)租家最大載貨量要求預(yù)配17000t，實(shí)際裝載16900t時碼頭即通知裝載結(jié)束。開航后，租家來電質(zhì)問為何少裝100t?？跉夂懿挥押谩榇?，船方作答大意如下:
1)17000t的配載計(jì)劃是根據(jù)當(dāng)?shù)厮呦拗朴?jì)算得到的最大載貨量，該計(jì)劃經(jīng)當(dāng)?shù)匕踩珯z驗(yàn)人員驗(yàn)算批準(zhǔn)，證明計(jì)劃本身沒有問題;
2)運(yùn)輸合同由租家與托運(yùn)人簽定，實(shí)際托運(yùn)量多少，船方?jīng)]有接到任何通知。16900t是否就為租家與托運(yùn)人的合同量，船方無從查詢。即船方不知是否真的少裝;
3)即使合同要求裝載17000t，當(dāng)?shù)毓と藶樨浄焦蛡?，裝載到16900t自行停止工作，船方總不能強(qiáng)行要求碼頭再裝100t。
租家來電:說碼頭發(fā)現(xiàn)已經(jīng)到了規(guī)定的水尺，所以自行停止裝貨。船方回電:船方?jīng)]有接到岸上可能超吃水的通知，實(shí)際的離港吃水并沒有完全達(dá)到港內(nèi)吃水的限制。若按照計(jì)劃裝載而造成吃水超限，自然是船方的責(zé)任。租家沒有再責(zé)難。
根據(jù)"誰主張，誰舉證"的原則，如果租家想向船東索賠100t的虧艙費(fèi)，或要船方承擔(dān)載錯誤，則他要出示證據(jù)。比如說，因?yàn)榕漭d計(jì)算錯誤或其他船方原因，100t小麥無法裝船而須退關(guān)，托運(yùn)人自會要求船方簽認(rèn)。沒有任何證據(jù)就來質(zhì)問，所以引起不愉快。為了防止對方無理索賠，船方將當(dāng)時的載貨量水尺計(jì)算表寄回公司備案。建議船長宣載時給自己留有少許余地，以避免此類糾紛。
2.2從印尼裝水泥運(yùn)至斯里蘭卡
2004年5月，從印尼蘇門達(dá)臘的PADANG港裝水泥去斯里蘭卡的TRINCOMALEE。本船夏季載重水線為9.12m，熱帶載重水線為9.22m。印度小租家航次指示要求裝到9.40m。本船實(shí)際載貨17600t，事前按要求將配載計(jì)劃送小租家，得到其默許。
船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，平均吃水約為9.10m，與夏季載重線9.12m相比幾乎是滿載。卸貨后，接到印度小租家來電說，收貨人從船長處得知，因小租家沒有給船長加油指示，船長少裝貨物400t?，F(xiàn)小租家面臨收貨人的索賠，因此，小租家將向大租家及船東索賠，并要求下航次裝貨至到港平平吃水9.25m，而當(dāng)時所用的是夏季載重線9.12m。
當(dāng)然，船方無法阻止小租家的索賠。但如先前所述，索賠方需為其主張舉證。
裝貨前提供的貨物預(yù)配計(jì)劃，得到小租家默認(rèn)。船方按照該計(jì)劃裝卸貨后，小租家提出短裝貨物已有些欠妥，言辭鑿鑿地指定少裝400t更為不合適。因?yàn)榕e證對其實(shí)在困難。僅憑收貨方私下里告訴小租家這是船長親自說少裝400t貨，猶如要船長自己舉證自己的過失，這幾乎不可能。船長不應(yīng)為收貨方私下向小租家說過什么負(fù)責(zé)。并且，海運(yùn)業(yè)務(wù)中，收貨人不存在運(yùn)費(fèi)損失或租金損失之類，也就沒有收貨人因虧艙向小租家索賠的說法。
船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，Trincomalee泊位海圖水深約為9.10m。到港日的高低潮潮高分別為0.4m與0.1m。很明顯，船舶可能觸底。
船方將上述的大部分意思告知小租家后，小租家回電說:船方聲稱觸底這事非常嚴(yán)重，要船方立即給出明確答復(fù)，是或不是。如果船方認(rèn)為是，下航次將在Trincomalee派潛水員進(jìn)行徹底檢查并錄像。若船方言論不實(shí)，船方將承擔(dān)所有檢驗(yàn)費(fèi)用，從租金中扣除。如果船方不回答，我們認(rèn)為此事沒有，就此了結(jié)。租家又將問題轉(zhuǎn)移到觸底上。
船方回電:整個租期中，租家都得對本輪的安全負(fù)責(zé)，保持船體良好。你想還船前派潛水員檢查船體，很好，這可給船東一個船況良好的證據(jù)，可船東元須支付任何費(fèi)用。因?yàn)?，我們可因船舶滅失或損壞向你索賠，你不可因船體良好而向我索賠。
爭執(zhí)最后，印度租家回電:謝謝船方上封回電，事情就此了結(jié)。至于觸底，假設(shè)船方已經(jīng)確認(rèn)沒有發(fā)生，也無須潛水檢查。
事情并沒有真的就此了結(jié)。小租家后來向大租家提出索賠，理由既不是短裝貨也不是船舶觸底探傷，而是船長沒有執(zhí)行小租家的航次指示。大租家給予堅(jiān)決回絕，并將來往電報(bào)轉(zhuǎn)發(fā)給船上。
印度租家經(jīng)營該航線15a之久，每月都有3艘船靠港，對港口水深與船舶安全的要求不會不了解。要求船舶超載，萬一不成就找借口索賠，這樣的伎倆可能得逞多次。
船舶觸底的事情時有發(fā)生。觸底并非一定要派潛水員探底，根據(jù)資料就可以計(jì)算。觸底也不一定會損壞船體，這要看租船合同和當(dāng)?shù)鼐唧w情況。船方只是陳述了一個事實(shí)，并沒有提出索賠，租家急稱要派潛水員探傷，不過是威脅船方讓步而為其超載。
船舶超載引起的問題很多:
1)由于干舷過低，船舶容易上浪而造成險(xiǎn)情;
2)影響船體強(qiáng)度;
3)儲備浮力不足，萬一船體破損，容易沉沒。若發(fā)生險(xiǎn)情，屬于船長責(zé)任事故。
3還船量油的爭議
小租家MOHAR于TRINCOMALEE下引水時將船還給大租家。其時，小租家MOHAR請驗(yàn)船師進(jìn)行了交船驗(yàn)油，輕重油量分別為352t與100t。船到孟買后，新的小租家OLDENDORFF重新派人量油，歸算到TRINCOMALEE還船時間，作為向新租家的交船燃油存量。結(jié)果是孟買的驗(yàn)油結(jié)果少于TRINCOMALEE的驗(yàn)油結(jié)果，輕重油量分別為339.436t與97.892t。租家來電，要求船方告知在TRINCOMALEE是如何量油的，是檢驗(yàn)員量油還是船長與輪機(jī)長給的數(shù)量。同時要求船方向MOHAR致電說，應(yīng)采用孟買的正確量油數(shù)，同時電文抄送大租家。這是一件不十分愉快的事情。本輪回電如下:
兩個檢驗(yàn)報(bào)告之間燃油量確實(shí)不同，你少了輕重燃油分別為3t與13t，我無法解釋其原因。TRINCOMALEE的燃油也有檢驗(yàn)報(bào)告，我將傳真給你。這是驗(yàn)船師之間的爭議。我想，驗(yàn)船師也無法解釋這結(jié)果。沒有驗(yàn)船師會承認(rèn)自己量錯了數(shù)據(jù)，所以，我無法判定誰是對的。
事實(shí)上，誤差總是存在的，驗(yàn)船師有時會多量一些，有時會少量一些。有時你會損失一些燃油，有時你會得到一些燃油。例如，MOHAR起租時，你就分別多得輕油2t、重油9t。避免此類爭議的方法是進(jìn)行聯(lián)合檢驗(yàn)。如果你堅(jiān)持要我給MOHAR去電更正，我將代表你給小租家去電。
大租家來電：謝謝來電，高度贊賞你的解釋。根據(jù)我們與OLDENDORFF之間的協(xié)議，他們?nèi)匀徊捎迷赥RINCOMALEE的驗(yàn)油數(shù)據(jù)，而不是孟買的數(shù)據(jù)。
在孟買再次量油，又來電報(bào)查問燃油，本身是由于各方之間的不信任，大租家擔(dān)心船方受了小租家的好處而多報(bào)還船油量。交還船時，檢驗(yàn)人員上船是作為公證人員進(jìn)行檢驗(yàn)的，都有自己的資質(zhì)。一般情況下，船方對其工作不好指手畫腳，妄加評論其對錯。即使是兩個檢驗(yàn)人員量出不同結(jié)果也是如此。作為指示，大租家要求船方向MOHAR糾正量油結(jié)果，使船方為難。所以，為既不對抗大租家的指示，又不違反船方的立場，這樣的電報(bào)以大租家的名義為妥。實(shí)際上，由于驗(yàn)船師收受了委托方的勞動報(bào)酬，站在委托方的立場上量油，也是非常自然的事情。比如說，在TRINCOMALEE量得寬松些，在孟買量得緊些，一松一緊相差10t很正常。船方合情合理的解釋，大租家自然明白，所以放棄了向小租家的追索，事情圓滿解決。
4結(jié)語
以上兩三事例為期租下特有的、船長經(jīng)常碰到的事情。處理不好容易引起糾紛進(jìn)而造成索賠之類的事情發(fā)生。為了避免日后租家向船東索賠，本人的做法是，平時多留心，以避免因自己的疏忽大意而造成口實(shí)。一旦發(fā)覺有涉及執(zhí)行合同中的責(zé)任、義務(wù)、爭議的事情發(fā)生，所有電文均抄送給有關(guān)各方，尤其是船東，及早分清各方責(zé)任，免得日后租家向船東提出索賠后，船東對事情還一無所知，船長也因日后對所發(fā)生事情記憶模糊，造成船東抗辯舉證困難。船長會犯錯誤，氣導(dǎo)公司會犯錯誤，租家也會犯錯誤。及時溝通，解釋清楚，留下記錄，很有必要。
作者：黎飛 來源：中國航海
